Guerra contra el mar

La especie humana, prevalida de su fuerza, obnubilada por su tecnología, enloquecida por la lógica del capital, le ha declarado una guerra de exterminio al mar y a sus pobladores.

La humanidad extrae de los mares y océanos más de cien millones de toneladas de seres vivos al año, de los cuales más del 20% son descartados y desechados, 20 millones de toneladas de peces a los que se les quita la vida sólo para ser arrojados como basura al mar. Pero no sólo hemos desencadenado una limpieza étnica en contra de sus moradores, también lo hemos atacado con todos los venenos y tóxicos que nuestra locura tecnológica ha producido.

“La vida es un milagro que está más allá de nuestra comprensión, y deberíamos reverenciarla hasta cuando tenemos que luchar contra ella.” C.J. Briejer

“La estupidez es la principal característica humana. El estúpido, a diferencia del imbécil patológico, es consciente de sus actos aunque le sean nocivos, sin embargo persiste en ellos.” Manfred Max-Neef

Desde niño detesté a los abusadores, a aquellos matones que en la escuela, prevalidos de su fuerza o tamaño, agredían y humillaban a los más pequeños de grados inferiores. Ojos morados y castigos escolares fueron el precio que pagué por no tolerar este tipo de vejámenes. Esta actitud también me llevó a que, sin comprender muy bien las causas que producían la guerra de Vietnam, yo simpatizara fervorosamente por los vietnamitas en su lucha por defenderse del ataque del coloso estadounidense. El niño que yo era no sabía de luchas ideológicas o intereses geopolíticos, pero entendía que en aquella bárbara agresión que un país enorme, muy rico y poderoso, perpetraba en contra de un pequeño pueblo de campesinos pobres, la justicia y la razón estaban del lado de estos últimos.

Hoy, en mi mente y en mi espíritu, están instalados los mismos sentimientos; la especie humana, prevalida de su fuerza, obnubilada por su tecnología, enloquecida por la lógica del capital, le ha declarado una guerra de exterminio al mar y a sus pobladores.

La humanidad extrae de los mares y océanos más de cien millones de toneladas de seres vivos al año, de los cuales más del 20% son descartados y desechados, 20 millones de toneladas de peces a los que se les quita la vida sólo para ser arrojados como basura al mar. Cada hora se vierten unos 675.000 kilos de basura al mar, de los cuales un 50% son plásticos que no se degradan y que matan al año más de 100.000 mamíferos y tortugas marinas. Este problema es tan serio que en el medio del océano Pacífico ya existe una isla de desechos plásticos de tres veces el tamaño de Venezuela. Los vertidos “normales” de hidrocarburos al mar se contabilizan por decenas de miles de barriles al año, esto sin contar con accidentes como el producido el pasado año en una plataforma de la empresa BP en el golfo de México, que derramó millones de barriles durante más de cuatro meses.

La agresión por parte de la especie humana en contra de los mares ya ha producido bajas entre estos. El mar de Aral, situado entre Kazajistán y Uzbekistán, era el cuarto lago más grande del mundo; un típico megaproyecto desarrollista de riego de los años cincuenta, llevado adelante por el antiguo régimen soviético, llevó a que este ecosistema de casi 70 mil kilómetros cuadrados, al serle retirado los caudales de los dos principales ríos que en él desembocaban, hoy casi haya desaparecido.

En la guerra de agresión y exterminio que la humanidad pareciera haberle declarado al mar no sólo hemos desencadenado una limpieza étnica en contra de sus moradores, también lo hemos atacado con todos los venenos y tóxicos que nuestra locura tecnológica ha producido: Venenos químicos como los que derramamos en la bahía de Minamata en Japón, o como los que producen nuestra plantas petroquímicas como las del Tablazo y Morón acá en Venezuela; desechos nucleares como los arrojados este año en Fukushima o los que produjeron los ensayos nucleares franceses y estadounidenses en el Pacífico o vertidos petroleros como los que el año pasado vertió en el Golfo de México la torre petrolera Deepwater Horizont de la petrolera British Petroleum (BP).

Nuestro Mar Caribe, del que tan orgullosos nos sentimos quienes vivimos a sus orillas, con sus imágenes de blancas arenas y aguas cristalinas, es conocido entre los navegantes contemporáneos como el mar de “plástico”; tal es la cantidad de elementos de este material que flotan en sus aguas.

Greenpeace estima que cada 4 segundos un área marina equivalente a cuatro campos de futbol es arrasada por rastropescas (Venezuela es uno de los pocos países del mundo que ha eliminado esa criminal forma de pesca).

Hoy se utilizan satélites para localizar cardúmenes y concentraciones de peces, y las flotas pesqueras están armadas con navegadores satelitales y sistemas de sonares ultrasofisticados; los peces no tienen así, oportunidad alguna de escapatoria.

En los últimos 100 años el volumen total de vida marina ha disminuido en más de un 90%. Un estudio realizado por un grupo internacional de científicos, publicado en la revista Science en octubre del 2006, sostiene que con los actuales niveles de pesca y destrucción de los ecosistemas marinos, no habrá peces en los océanos para el año 2050. Hay que recordar que dentro del capitalismo todo se convierte en mercancía. No hay oportunidad alguna de salvación para la vida marina en tanto ella, dentro de este sistema, constituye una mercancía traducible en capital, que se rige única y exclusivamente por las fuerzas del mercado, mercado (de alimentos en este caso) que se encuentra ferozmente condicionado al alza de precios en los últimos años.

Siendo yo un niño de 8 o 9 años, en la noche, sentado frente al mar con mi padre, recuerdo haber visto a dos mantarrayas que nadaban muy cerca de la orilla; mi padre me hizo una larga explicación sobre las características de estos enormes animales, explicación a la que por cierto presté poca atención, fascinado como estaba por el hecho de que desde dentro, desde el interior de esa inconmensurable masa de agua pudiera emerger seres tan majestuosos y casi mágicos. Hoy, esa misma playa y ese mismo mar me infunden un sentimiento de desolación. Los pescadores artesanales tienen que salir cada día más temprano y regresar más tarde, cada vez con menos peces. La basura inunda cada rincón de las playas. Desarrollos turísticos y habitacionales parecidos a cartones de huevos, ofenden el sentido estético de quienes se acercan al mar para fundirse con la naturaleza.

La indignación y rabia que hoy siento por este miserable y estúpido ecocidio, perpetrado por una especie que actúa y se comporta en el mundo como un abusador y matón de escuela es la misma que ayer sentía como niño; pero el niño que ayer fui podía pelear y defenderse ¿Cómo podrán hoy defenderse los mares y sus pobladores?

Joel Sangronis Padron *
23-8-2011

* Profesor UNERMB

fuente www.ecoportal.net/Temas_Especiales/Agua/Guerra_contra_el_mar

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La ideología social del automóvil

El mayor defecto de los automóviles es que son como castillos o fincas a orillas del mar: bienes de lujo inventados para el placer exclusivo de una minoría muy rica, y que nunca estuvieron, en su concepción y naturaleza, destinados al pueblo.

A diferencia de la aspiradora, la radio o la bicicleta, que conservan su valor de uso aun cuando todo el mundo posee una, el automóvil, como la finca a orillas del mar, no tiene ningún interés ni ofrece ningún beneficio salvo en la medida en que la masa no puede poseer uno. Así, tanto en su concepción como en su propósito original, el auto es un bien de lujo. Y el lujo, por definición, no se democratiza: si todo el mundo tiene acceso al lujo, nadie le saca provecho; por el contrario, todo el mundo estafa, usurpa y despoja a los otros y es estafado, usurpado y despojado por ellos.

Resulta bastante común admitir esto cuando se trata de fincas a la orilla del mar. Ningún demagogo ha osado todavía pretender que la democratización del derecho a las vacaciones supondría una finca con playa privada por cada familia francesa. Todos entienden que, si cada una de los trece o catorce millones de familias hiciera uso de diez metros de costa, se necesitarían 140,000 kilómetros de playa para que todo el mundo se diera por bien servido. Dar a cada quien su porción implicaría recortar las playas en tiras tan pequeñas –o acomodar las fincas tan cerca unas de otras– que su valor de uso se volvería nulo y desaparecería cualquier tipo de ventaja que pudieran tener sobre un complejo hotelero. En suma, la democratización del acceso a las playas no admite más que una solución: la solución colectivista. Y esta solución entra necesariamente en conflicto con el lujo de la playa privada, privilegio del que una pequeña minoría se apodera a expensas del resto.

Ahora bien, ¿por qué aquello que parece evidente en el caso de las playas no lo es en el caso de los transportes? Un automóvil, al igual que una finca con playa, ¿no ocupa acaso un espacio que escasea? ¿Acaso no priva a los otros que utilizan las calles (peatones, ciclistas, usuarios de tranvías o autobuses)? ¿No pierde acaso todo su valor de uso cuando todo el mundo utiliza el suyo? Y a pesar de esto hay muchos demagogos que afirman que cada familia tiene derecho a, por lo menos, un coche, y que recae en el “Estado” del que forma parte la responsabilidad de que todos puedan estacionarse cómodamente y circular a ciento cincuenta kilómetros por hora por las carreteras.

La monstruosidad de esta demagogia salta a la vista y, sin embargo, ni siquiera la izquierda la rechaza. ¿Por qué se trata al automóvil como vaca sagrada? ¿Por qué, a diferencia de otros bienes “privativos”, no se le reconoce como un lujo antisocial? La respuesta debe buscarse en los siguientes dos aspectos del automovilismo.

1. El automovilismo de masa materializa un triunfo absoluto de la ideología burguesa al nivel de la práctica cotidiana: funda y sustenta, en cada quien, la creencia ilusoria de que cada individuo puede prevalecer y beneficiarse a expensas de todos los demás. El egoísmo agresivo y cruel del conductor que, a cada minuto, asesina simbólicamente a “los demás”, a quienes ya no percibe más que como estorbos materiales y obstáculos que se interponen a su propia velocidad, ese egoísmo agresivo y competitivo es el advenimiento, gracias al automovilismo cotidiano, de una conducta universalmente burguesa. […]

2. El automovilismo ofrece el ejemplo contradictorio de un objeto de lujo desvalorizado por su propia difusión. Pero esta desvalorización práctica aún no ha causado su desvalorización ideológica: el mito del atractivo y las ventajas del auto persiste mientras que los transportes colectivos, si se expandieran, pondrían en evidencia una estridente superioridad. La persistencia de este mito se explica con facilidad: la generalización del automóvil individual ha excluido a los transportes colectivos, modificado el urbanismo y el hábitat y transferido al automóvil funciones que su propia difusión ha vuelto necesarias. Hará falta una revolución ideológica (“cultural”) para romper el círculo. Obviamente no debe esperarse que sea la clase dominante (de derecha o de izquierda) la que lo haga.
Observemos estos dos puntos con detenimiento.

Cuando se inventó el automóvil, este debía procurar a unos cuantos burgueses muy ricos un privilegio absolutamente inédito: el de circular mucho más rápido que los demás. Nadie hubiera podido imaginar eso hasta ese momento. La velocidad de todas las diligencias era esencialmente la misma, tanto para los ricos como para los pobres. La carreta del rico no iba más rápido que la del campesino, y los trenes transportaban a todo el mundo a la misma velocidad (no adoptaron velocidades distintas sino hasta que empezaron a competir con el automóvil y el avión). No había, hasta el cambio de siglo, una velocidad de desplazamiento para la élite y otra para el pueblo. El auto cambiaría esto: por primera vez extendía la diferencia de clases a la velocidad y al medio de transporte.

Este medio de transporte pareció en un principio inaccesible para la masa –era muy diferente de los medios ordinarios. No había comparación entre el automóvil y todo el resto: la carreta, el ferrocarril, la bicicleta o el carro tirado por caballos. Seres excepcionales se paseaban a bordo de un vehículo remolcado que pesaba por lo menos una tonelada y cuyos órganos mecánicos extremadamente complicados eran muy misteriosos y se ocultaban de nuestro campo de visión. Pues un aspecto importante del mito del automóvil es que por primera vez la gente montaba vehículos privados cuyos sistemas operativos le eran totalmente desconocidos y cuyo mantenimiento y alimentación había que confiar a especialistas.

La paradoja del automóvil estribaba en que parecía conferir a sus dueños una independencia sin límites, al permitirles desplazarse de acuerdo con la hora y los itinerarios de su elección y a una velocidad igual o superior que la del ferrocarril. Pero, en realidad, esta aparente autonomía tenía como contraparte una dependencia extrema.

A diferencia del jinete, el carretero o el ciclista, el automovilista dependería de comerciantes y especialistas de la carburación, la lubrificación, el encendido y el intercambio de piezas estándar para alimentar el coche o reparar la menor avería. Al revés de los dueños anteriores de medios de locomoción, el automovilista establecería un vínculo de usuario y consumidor –y no de poseedor o maestro– con el vehículo del que era dueño. Dicho de otro modo, este vehículo lo obligaría a consumir y utilizar una cantidad de servicios comerciales y productos industriales que sólo terceros podrían procurarle. La aparente autonomía del propietario de un automóvil escondía una dependencia enorme.

Los magnates del petróleo fueron los primeros en darse cuenta del partido que se le podría sacar a una gran difusión del automóvil. Si se convencía al pueblo de circular en un auto a motor, se le podría vender la energía necesaria para su propulsión. Por primera vez en la historia los hombres dependerían, para su locomoción, de una fuente de energía comercial. Habría tantos clientes de la industria petrolera como automovilistas –y como por cada automovilista habría una familia, el pueblo entero sería cliente de los petroleros. La situación soñada por todo capitalista estaba a punto de convertirse en realidad: todos dependerían, para satisfacer sus necesidades cotidianas, de una mercancía cuyo monopolio sustentaría una sola industria.

Lo único que hacía falta era lograr que la población manejara automóviles. Apenas sería necesaria una poca de persuasión. Bastaría con bajar el precio del auto mediante la producción en masa y el montaje en cadena. La gente se apresuraría a comprar uno. Tanto se apresuró la gente que no se dio cuenta de que se le estaba manipulando. ¿Qué le prometía la industria automóvil? Esto: “Usted también, a partir de ahora, tendrá el privilegio de circular, como los ricos y los burgueses, más rápido que todo el mundo. En la sociedad del automóvil el privilegio de la élite está a su disposición.”

La gente se lanzó a comprar coches hasta que, al ver que la clase obrera también tenía acceso a ellos, advirtió con frustración que se le había engañado. Se le había prometido, a esta gente, un privilegio propio de la burguesía; esta gente se había endeudado y ahora resultaba que todo el mundo tenía acceso a los coches a un mismo tiempo. ¿Pero qué es un privilegio si todo el mundo tiene acceso a él? Es una trampa para tontos. Peor aún: pone a todos contra todos. Es una parálisis general causada por una riña general. Pues, cuando todo el mundo pretende circular a la velocidad privilegiada de los burgueses, el resultado es que todo se detiene y la velocidad del tráfico en la ciudad cae, tanto en Boston como en París, en Roma como en Londres, por debajo de la velocidad de la carroza; y en horas pico la velocidad promedio en las carreteras está por debajo de la velocidad de un ciclista.

Nada sirve. Ya se ha intentado todo. Cualquier medida termina empeorando la situación. Tanto si se aumentan las vías rápidas como si se incrementan las vías circulares o transversales, el número de carriles y los peajes, el resultado es siempre el mismo: cuantas más vías se ponen en funcionamiento, más coches las obstruyen y más paralizante se vuelve la congestión de la circulación urbana. Mientras haya ciudades, el problema seguirá sin tener solución. Por más ancha y rápida que sea una carretera, la velocidad con que los vehículos deban dejarla atrás para entrar en la ciudad no podrá ser mayor que la velocidad promedio de las calles de la ciudad. Puesto que en París esta velocidad es de diez a veinte kilómetros por hora según qué hora sea, no se podrá salir de las carreteras a más de diez o veinte kilómetros por hora.

Esto ocurre en todas las ciudades. Es imposible circular a más de un promedio de veinte kilómetros por hora en el entramado de calles, avenidas y bulevares entrecruzados que caracterizan a las ciudades tradicionales. La introducción de vehículos más rápidos irrumpe inevitablemente con el tráfico de una ciudad y causa embotellamientos y, finalmente, una parálisis absoluta.

Si el automóvil tiene que prevalecer, no queda más que una solución: suprimir las ciudades, es decir, expandirlas a lo largo de cientos de kilómetros, de vías monumentales, expandirlas a las afueras. Esto es lo que se ha hecho en Estados Unidos. Iván Illich resume el resultado en estas cifras estremecedoras: “El estadounidense tipo dedica más de 1,500 horas por año (es decir, 30 horas por semana, o cuatro horas por día, domingo incluido) a su coche: esto comprende las horas que pasa frente al volante, en marcha o detenido, las horas necesarias de trabajo para pagarlo y para pagar la gasolina, los neumáticos, los peajes, el seguro, las infracciones y los impuestos […] Este estadounidense necesita entonces 1,500 horas para recorrer (en un año) 10,000 kilómetros. Seis kilómetros le toman una hora. En los países que no cuentan con una industria de transportes, las personas se desplazan exactamente a esa velocidad caminando, con la ventaja adicional de que pueden ir adonde sea y no sólo a lo largo de calles de asfalto.”

Es cierto, añade Illich, que en los países no industrializados los desplazamientos no absorben más que de dos a ocho por ciento del tiempo social (lo cual corresponde a entre dos y seis horas por semana). Conclusión: el hombre que se desplaza a pie cubre tantos kilómetros en una hora dedicada al transporte como el hombre motorizado, pero dedica de cinco a seis veces menos de tiempo que este último. Moraleja: cuanto más difunde una sociedad estos vehículos rápidos, más tiempo dedican y pierden las personas en desplazarse. Pura matemática.

¿La razón? Acabamos de verla. Las ciudades y los pueblos se han convertido en infinitos suburbios de carretera, ya que esta era la única manera de evitar la congestión vehicular de los centros habitacionales. Pero esta solución tiene un reverso evidente: las personas pueden circular cómodamente sólo porque están lejos de todo. Para hacer un espacio al automóvil se han multiplicado las distancias. Se vive lejos del lugar de trabajo, lejos de la escuela, lejos del supermercado –lo cual exige un segundo automóvil para que “el ama de casa” pueda hacer las compras y llevar a los niños a la escuela. ¿Salir a pasear? Ni hablar. ¿Tener amigos? Para eso se tienen vecinos. El auto, a fin de cuentas, hace perder más tiempo que el que logra economizar y crea más distancias que las que consigue sortear.

Por supuesto, puede uno ir al trabajo a cien kilómetros por hora. Pero esto es gracias a que uno vive a cincuenta kilómetros del trabajo y acepta perder media hora recorriendo los últimos diez. En pocas palabras: “Las personas trabajan durante una buena parte del día para pagar los desplazamientos necesarios para ir al trabajo” (Iván Illich).

Quizás esté pensando: “Al menos de esa manera puede uno escapar del infierno de la ciudad una vez que se acaba la jornada de trabajo.” “La ciudad” es percibida como “el infierno”; no se piensa más que en evadirla o en irse a vivir a la provincia mientras que, por generaciones enteras, la gran ciudad, objeto de fascinación, era el único lugar donde valía la pena vivir. ¿A qué se debe este giro? A una sola causa: el automóvil ha vuelto inhabitable la gran ciudad. La ha vuelto fétida, ruidosa, asfixiante, polvorienta, atascada al grado de que la gente ya no tiene ganas de salir por la noche. Puesto que los coches han matado a la ciudad, son necesarios coches aun más rápidos para escaparse hacia suburbios lejanos. Impecable circularidad: dennos más automóviles para huir de los estragos causados por los automóviles.

De objeto de lujo y símbolo de privilegio, el automóvil ha pasado a ser una necesidad vital. Hay que tener uno para poder huir del infierno citadino del automóvil. La industria capitalista ha ganado la partida: lo superfluo se ha vuelto necesario. Ya no hace falta convencer a la gente de que necesita un coche. Es un hecho incuestionable. Pueden surgir otras dudas cuando se observa la evasión motorizada a lo largo de los ejes de huida. Entre las ocho y las 9:30 de la mañana, entre las 5:30 y las siete de la tarde, los fines de semana, durante cinco o seis horas, los medios de evasión se extienden en procesiones a vuelta de rueda, a la velocidad (en el mejor de los casos) de un ciclista y en medio de una nube de gasolina con plomo. ¿Qué permanece de los beneficios del coche? ¿Qué queda cuando, inevitablemente, la velocidad máxima de la ruta se reduce a la del coche más lento?

Está bien: tras haber matado a la ciudad, el automóvil está matando al automóvil. Después de haber prometido a todo el mundo que iría más rápido, la industria automóvil desemboca en un resultado previsible. Todo el mundo debe ir más lento que el más lento de todos, a una velocidad determinada por las simples leyes de la dinámica de fluidos. Peor aún: tras haberse inventado para permitir a su dueño ir adonde quiera, a la hora y a la velocidad que quiera, el automóvil se vuelve, de entre todos los vehículos, el más esclavizante, aleatorio, imprevisible e incómodo.

Aun cuando se prevea un margen extravagante de tiempo para salir, nunca puede saberse cuándo se encontrará uno con un embotellamiento. Se está tan inexorablemente pegado a la ruta (a la carretera) como el tren a sus vías. No puede uno detenerse impulsivamente y, al igual que en el tren, debe uno viajar a una velocidad decidida por alguien más. En suma, el coche no posee ninguna de las ventajas del tren pero sí todas sus desventajas, más algunas propias: vibración, espacio reducido, peligro de choque, el esfuerzo necesario para manejarlo.

Y sin embargo, dirá usted, la gente no utiliza el tren. ¡Pues claro! ¿Cómo podría utilizarlo? ¿Ha intentado usted ir de Boston a Nueva York en tren? ¿O de Ivry a Tréport? ¿O de Garches a Fontainebleau? ¿O de Colombes a L’Isle-Adam? ¿Ha intentado usted viajar, en verano, el sábado o el domingo? Pues bien, ¡hágalo! ¡Buena suerte! Podrá entonces constatar que el capitalismo-automóvil lo ha previsto todo: en el instante en que el coche estaba por matar al coche, hizo desaparecer las soluciones de repuesto. Así, el coche se volvió obligatorio.

El Estado capitalista primero dejó que se degradaran y luego que se suprimieran las conexiones ferroviarias entre las ciudades y sus alrededores. Sólo se mantuvieron las conexiones interurbanas de gran velocidad que compiten con los transportes aéreos por su clientela burguesa. El tren aéreo, que hubiera podido acercar las costas normandas o los lagos de Morvan a los parisinos que gustan de irse de día de campo, no servirá más que para ganar quince minutos entre París y Pontoise y depositar en sus estaciones a más viajeros saturados de velocidad que los que los transportes urbanos podrían trasladar. ¡Eso sí que es progreso!

La verdad es que nadie tiene alternativa. No se es libre de tener o no un automóvil porque el universo suburbano está diseñado en función del coche y, cada vez más, también el universo urbano. Por ello, la solución revolucionaria ideal que consiste en eliminar el automóvil en beneficio de la bicicleta, el tranvía, el autobús o el taxi sin chofer ni siquiera es viable en las ciudades suburbanas como Los Ángeles, Detroit, Houston, Trappes o incluso Bruselas, construidas por y para el automóvil. Estas ciudades escindidas se extienden a lo largo de calles vacías en las que se alinean pabellones idénticos entre sí y donde el paisaje (el desierto) urbano significa: “Estas calles están hechas para conducir tan rápido como se pueda del trabajo a la casa y viceversa. Se pasa por aquí pero no se vive aquí. Al final del día de trabajo todos deben quedarse en casa, y quien se encuentre en la calle después de que caiga la noche será considerado sospechoso.” En algunas ciudades estadounidenses el acto de pasearse a pie de noche es considerado un delito.

Entonces, ¿hemos perdido la partida? No, pero la alternativa al automóvil deberá ser global. Para que la gente pueda renunciar a sus automóviles, no basta con ofrecerle medios de transporte colectivo más cómodos. Es necesario que la gente pueda prescindir del transporte al sentirse como en casa en sus barrios, dentro de su comunidad, dentro de su ciudad a escala humana y al disfrutar ir a pie de su trabajo a su domicilio –a pie o en bicicleta. Ningún medio de transporte rápido y de evasión compensará jamás el malestar de vivir en una ciudad inhabitable, de no estar en casa en ningún lugar, de pasar por allí sólo para trabajar o, por el contrario, para aislarse y dormir.

“La gente –escribe Illich– romperá las cadenas del transporte todopoderoso cuando vuelva a amar como un territorio suyo a su propia cuadra, y cuando dude acerca de alejarse muy a menudo.” Pero precisamente para poder amar el “territorio” será necesario que este sea habitable y no circulable, que el barrio o la comunidad vuelvan a ser el microcosmos, diseñado a partir y en función de todas las actividades humanas, en que la gente trabaja, vive, se relaja, aprende, comunica, y que maneja en conjunto como el lugar de su vida en común. Cuando alguien le preguntó cómo la gente pasaría su tiempo después de la revolución, cuando el derroche capitalista fuera abolido, Marcuse respondió: “Destruiremos las grandes ciudades y construiremos una nuevas. Eso nos mantendrá ocupados por un tiempo.”

Estas nuevas ciudades serán federaciones o comunidades (o vecindades) rodeadas de cinturones verdes cuyos ciudadanos –y especialmente los escolares– pasarán varias horas por semana cultivando productos frescos necesarios para sobrevivir. Para sus desplazamientos cotidianos dispondrán de una completa gama de medios de transporte adaptados a una ciudad mediana: bicicletas municipales, tranvías o trolebuses, taxis eléctricos sin chofer. Para viajes más largos al campo, así como para transportar a sus huéspedes, un conjunto de coches estará disponible en los estacionamientos del barrio. El automóvil habrá dejado de ser una necesidad. Todo cambiará. El mundo, la vida, la gente. Y esto no habrá ocurrido por arte de magia.

Mientras tanto, ¿qué se puede hacer para llegar a eso? Antes que nada, no plantear jamás el problema del transporte de manera aislada, siempre vincularlo al problema de la ciudad, de la división social del trabajo y de la compartimentación que esta ha introducido entre las diferentes dimensiones de la existencia. Un lugar para trabajar, otro para vivir, otro para abastecerse, otro para aprender, un último lugar para divertirse.

El agenciamiento del espacio continúa la desintegración del hombre empezada por la división del trabajo en la fábrica. Corta al individuo en rodajas, corta su tiempo, su vida, en rebanadas separadas para que en cada una sea un consumidor pasivo a merced de los comerciantes, para que de este modo nunca se le ocurra que el trabajo, la cultura, la comunicación, el placer, la satisfacción de las necesidades y la vida personal puedan y deban ser una sola y misma cosa: una vida unificada, sostenida por el tejido social de la comunidad.

André Gorz

Traducción de María Lebedev.

publicado en Le Sauvage, 1973.

fuente www.letraslibres.com/index.php?art=14232

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El auto nos declaró la guerra

“Padre, ya están aquí…
Monstruos de carne
con gusanos de hierro.
Padre, no tengáis miedo,
decid que no, que yo os espero.
Padre, que están matando la tierra.
Padre, dejad de llorar
que nos han declarado la guerra.” Joan Manuel Serrat

Nadie puede desconocer o negar la revolución que produjo el advenimiento del automotor, desde sus orígenes hasta la actualidad, tan es así, que las ciudades pensadas para las personas, o el paisaje mismo, con el correr de los años debieron planificarse, modificarse o adaptarse a los caprichos de su majestad el auto.

Quién no se ha sentido atraído en algún momento por este juguete del ingenio humano, que como ninguno nos ofrece libertad y velocidad de desplazamiento, exaltando nuestra individualidad más acendrada, volviéndonos avaros y egoístas.

Ha calado tan hondo o se ha adherido tan íntimamente a nosotros, que hoy por hoy renegar del mismo es prácticamente imposible.

Intentar algún mecanismo de reducción, sería considerado casi un delirio por los defensores a raja tablas del progreso, del crecimiento o de las comodidades y status que el mismo brinda.

Recordemos que la matriz petróleo dependiente en el mundo, sus políticas de dominación y los profundos descalabros ambientales, se justifican casi mayoritariamente por su ligazón a esta tecnología.

Esta invención, que en su momento estuvo al servicio de las personas, se ha convertido hoy, en un tirano cruel, que reclama cada día in crescendo su cuota parte de sacrificios humanos, que a nadie parece preocuparle, mucho menos a los gobiernos y sus funcionarios.

Como en el relato de Frankenstein o las películas de ciencia ficción, la criatura se ha  independizado de su creador y lo ha convertido en su esclavo y su víctima.

La reiterativa visión de vehículos destrozados, con hierros retorcidos, cuerpos inertes, llantos y pérdidas desgarradoras, han galvanizado al extremo nuestra sensibilidad y el sentido de alerta.

Convivimos con la muerte evitable, sin inmutarnos.

Tan es así, que nos parece normal y cotidiano, que se exija como obligatorio llevar como accesorio del auto, el botiquín de primeros auxilios y la sábana para tapar piadosamente los cadáveres en caso de eventos dañosos, que seguramente se producirán.

Ello no difiere en mucho con las bolsas negras y medicamentos en las guerras.

Lo expresado es demostrativo de que el accidente, cuyo significado es: suceso imprevisto, elemento que no forma parte de la naturaleza o la esencia de una cosa, haya devenido en una posibilidad natural, no remota y casi siempre producible. Hay certidumbre de la desgracia.

Lo dicho ha llevado que, a instancias de la Organización Mundial de la Salud, el Secretario General de la ONU, en el mes de marzo declarara al 2011, como el comienzo del “Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011- 2020”, a los fines de minimizar sus tétricos saldos.

Sepamos que por año en el mundo, muere la aterradora cantidad de 1.300.000 personas y más de 50 millones de ellas, reciben distintos tipos de heridas, a lo que se debe sumar otra serie de daños colaterales atribuidos directamente a los automotores, como ser afecciones respiratorias y cardiológicas, producto de la contaminación en los centros urbanos, que en algunos casos multiplica hasta por cinco veces los efectos perjudiciales referidos. Es la principal causa de muerte entre los niños y jóvenes de 5 a 29 años.

La sumatoria de todos los conflictos bélicos producidos en el Planeta, no llega ni por lejos a las cifras de bajas mencionadas, ante la indiferencia y complicidad generalizada.

Lo peor, es que todos los pronósticos, de no hacerse algo al respecto, dicen que para el año 2030 estos números podrían duplicarse.

Pese a este genocidio, el mundo se mueve en sintonía con el auto y por ello, no es descabellado afirmar que el mismo se ha convertido casi en una suerte de epidemia maltusiana.

Por su parte los gobiernos en sus distintas competencias, nacionales, estaduales o locales, poco hacen para combatir este flagelo, aunque digan lo contrario.

Es más, no sólo que se rinden incondicionalmente ante las automotrices, sino que celebran como un síntoma de desarrollo el incremento de ventas, atribuyendo todos los males provocados, a la irresponsabilidad conductiva o el consumo de alcohol por parte de algunos conductores. Todo vale, para ocultar que lo que mata es el auto y no la forma de manejo.

No es sencillo combatir este poderoso enemigo, arraigado como pocos en la conciencia social como factor de status y libertad, pero de allí a fomentarlo y congratularlo, hay un largo trecho.

Todos saben que el tren, de cargas o pasajeros, se lleva las palmas por sus ventajas comparativas en términos económicos, de seguridad y ambientales.

Pero vaya paradoja, hasta algunas de las grandes multinacionales de la ecología, que se rasgan las vestiduras ante todo tipo de proceso productivo, se maquillan y hacen lobby a favor de este medio, prohijando el uso de automotores híbridos y eléctricos y reclamando enérgicamente a los Estados la adopción de los mismos, seguramente con el aplauso de las automotrices.

En una actitud hipócrita, no se preguntan de dónde saldrá la energía eléctrica para abastecer esta nueva demanda, o sobre los impactos que generará el aumento de la actividad minera (de la que reniegan) para proveer materiales cada vez más escasos y estratégicos para esta variante tecnológica del transporte individual.

No es suficiente denostar la mega minería, los biocombustibles o la quema de hidrocarburos para salvar el Planeta, sino entendemos que todas esas actividades en la mayoría de los casos son meras subsidiarias de las multinacionales automotrices.

El auto, con motores de combustión interna o eléctrica, siempre producirá las mismas consecuencias dañosas, ya que el origen de los males está en su propia esencia.

Por fortuna, algunos países inteligentes se han dado cuenta de ello y día a día mejoran sus servicios públicos de transporte. En los otros se actúa a contramano del sentido común y de la vida.

Es hora de pensar seriamente en el transporte masivo de calidad y con seguridad, desalentando el uso del individual.

Pero para ello se necesita: decisión, voluntad política y compromiso con la vida, atributos que no siempre abundan en las instituciones públicas, mientras los intereses de las automotrices siguen invadiendo todos los ámbitos de la vida social.

Hoy sería impensable tratar de prohibir el automotor, no obstante debería intentarse establecer un sistema de premios y castigos para los usuarios, vía normas impositivas que desalienten determinados usos, tamaños, cilindradas, cantidades de unidades por núcleo familiar, prácticas, etc.

A la par, se debería trabajar con sensatez y celeridad para ofrecer a los usuarios un sistema de transporte eficiente, económico, racional y sustentable, que privilegie la seguridad, el ambiente, la vida y la calidad de ella, para toda la comunidad y no solo las ganancias e intereses de unos pocos.

Ricardo Luis Mascheroni
Docente e Investigador Universitario

fuente http://argentina.indymedia.org/news/2011/08/790372.php

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Consumo, deseo, placer

En las sociedades modernas podemos encontrar tres figuras ético-culturales arquetípicas: la del asceta, la del hedonista y la del estoico. Reflexionar sobre ellas nos puede permitir analizar el problema del consumo.

Para el asceta el “sentido de la vida” o la dirección de su proyecto existencial es realizar objetivos trascendentales, a través de una negación de sí mismo, la cual envuelve la negación de los otros, en la medida que la finalidad superior lo exija. El asceta busca la salvación, la cual puede tomar una forma intramundana, concretada en la lucha política por la emancipación, o puede tomar la forma de una salvación extra-mundana, en la otra vida. El asceta puede encarnarse en un militante revolucionario, como el Che, en un filántropo extremo, como el Doctor Schweitzer, o en un apóstol religioso como Sor Teresa.

La modalidad del asceta nos ha fascinado durante mucho tiempo. El héroe, que es la figura superior, forma parte de cierto imaginario religioso y político también, muy seductor, porque realiza el absoluto. Albert Camus en La Peste hizo un retrato inolvidable de uno de esos héroes radicales, que incluso carecen del auxilio de la esperanza en la vida eterna, que actúan por motivos puramente humanos, entregándose sin tener la promesa del cielo.

Se trata de personas dispuestas a dar su vida, pero que exigen el máximo rigor moral, la máxima coherencia entre discurso y acción. Se la imponen a sí mismos y la exigen de los otros. Algunos llegan a tener la fibra de los inquisidores o de los fanáticos, que consideran mundanos todos los placeres, porque están entregados en cuerpo y alma a una Causa devoradora. Para el asceta, los placeres y goces están subordinados a las finalidades trascendentes que dan sentido a la existencia.

En el extremo contrario se ubica el hedonista. Este sólo responde al llamado de los placeres. Para esta figura arquetípica el deseo no constituye en sí mismo un goce, puesto que sólo encuentra sentido en la consumación, por tanto se tranquiliza exclusivamente en la realización vertiginosa, en la voracidad. Todo límite le parece una negación, cualquier control, interno o externo, una represión. El deseo lo inquieta. Necesita acabarlo, como si fuera una sensación de hambre que roe las entrañas. Debe consumar lo más rápidamente posible el deseo, llegar al goce y reempezar, porque el placer es sólo la sombra del deseo.

En efecto, siempre será inconmensurable la distancia entre deseo y placer. Este último es la realización contingente de algo que se experimenta como absoluto. El hedonista abomina del deseo, puesto que está totalmente volcado al goce, a la búsqueda de la suspensión del deseo, a la saciedad.
Es pues un ser sin interior, totalmente poseído por los objetos (bienes o personas) en quienes encuentra la satisfacción.

Entre medio de esas dos figuras opuestas se ubica la que nos interesa reivindicar. Es la figura del estoico. Para éste el deseo está en el centro del existir. El arte de vivir consiste en la economía y administración de ese deseo en función de la realización del yo a través del vínculo social, o sea en el nosotros.

El asceta practica la anulación del yo en función del nosotros y el hedonista practica el narcisismo, esto es la anulación del nosotros. El estoico representa la figura mora! donde el deseo se hace compatible con la solidaridad, donde deja de ser voraz y consumatorio, de modo de hacer factible el vínculo social. La figura moral del estoico representa en nuestra cultura a aquellos que intentan preservar su estructura íntima del asedio vertiginoso de esta sociedad consumatoria, en la que el mercado trata de devoramos y el alud de información impedirnos pensar.

Como estas sociedades capitalistas necesitan de consumidores ávidos, ellas buscan instalar el consumo como una necesidad interior. Cuando el consumo es el eje o el motivo central de un proyecto existencial, puede decirse que éste se instala como “sentido de vida”. Eso constituye una hipertrofia del consumo, significa su transformación en un motivo esencial, cuya privación haría desmoronarse el proyecto vital.

Tomás Moulian

Capítulo del libro El consumo me consume, Tomás Moulian, Ed. Libros del Ciudadano, Chile, 1998.

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