Categoría: • Ecocidios

El estado real de las cosas en la agricultura hoy pasa por la implantación generalizada de la agroindustria, su expansión permanente mediante el proceso de “acaparamiento de tierras” (en todo el mundo, pero sobre en África, con su secuela de despojo, exclusión y hambreamiento). Y por lo que acabamos de recordar sobre condenas y absoluciones al glifosato, el socio siamés de los OGM, verificamos el muy menguado efecto del reconocimiento de su extrema peligrosidad, como si las estructuras socioinstitucionales tuvieran tanta inercia como para hacer muy arduo el volver sobre sus pasos.

Por Luis E. Sabini Fernández
24/06/2018

Continue reading “Del optimismo tecnocrático a la conciencia planetaria” →

Carlos de Prada* es presidente del Fondo Para la Defensa de la Salud Ambiental (FODESAM) (1). Habla sobre los tóxicos sintéticos que la industria crea casi sin ningún tipo de control y de los efectos sobre el ser humano y el planeta en general. Se cree que existen cien mil productos sintéticos, de los cuales fueron estudiados sólo (y no siempre a fondo) el 1% de los mismos.

Por Fundación Vivo Sano

Continue reading “Epidemia química: tóxicos ambientales. Entrevista con Carlos de Prada” →

Para sus promotores, agresivos y muy bien financiados por la Fundación Gates o trasnacionales, se trata de pequeños cambios, apenas una edición genética.

Por Silvia Ribeiro  

Continue reading “¿Biodiversidad sintética?” →

Las escalas de tiempo son un elemento crucial para apreciar la situación actual: el calentamiento que estamos viviendo se produce muy rápidamente en comparación con los fenómenos análogos del pasado. Estos se desarrollaban a lo largo de miles de años; nosotros, en cambio, transformamos el sistema climático en menos de doscientos años.

Por Hervé Kempf

Continue reading “Si el clima se disparara…” →

I “Cuando la limosna es grande hasta el santo desconfía”. Con esa sentencia, el blog El Muerto cubrió el acuerdo y el festejo con que representantes oficiales de Uruguay y EE.UU., como entidades soberanas e iguales, seguramente, han firmado, en realidad registrado el obsequio que los militares estadounidenses le han hecho al SINAE (Sistema Nacional de Emergencias), del Uruguay.

El título de la excelente presentación es acorde: “Las catástrofes llegaron para quedarse en Uruguay”. Elija el lector a qué tipos de catástrofes se refiere.

La ceremonia de ofrenda ha recogido las palabras del señor prosecretario de la presidencia del país, un sonriente Diego Cánepa, que se lo adivina joven pero sin embargo ya nutrido de una excelente filosofía política y al parecer profundos conocimientos geopolíticos e históricos.

En estrecha consonancia con la señora o señorita embajadora de EE.UU. en Uruguay, Julissa Reynoso, quien en plena ceremonia de celebración por semejante donación aclaró que ambos países eran “socios y cómplices”. No alcanzó a aclarar si la complicidad llegaba a los estragos que los drones estadounidenses provocan en la población civil paquistaní, afgana, somalí o sudanesa o alcanzaba a la política de apoyo al etnocidio medido y programado que el Estado de Israel ejercita sin pausa con el apoyo de “la máquina de desigualdades” que es EE.UU. -Sheldon Wolin (1)- sobre los oriundos palestinos no judíos… en fin, el momento, no estaba para precisiones sobre el alcance de tan simpática y traviesa expresión.

Sabemos que los cuerpos de seguridad de EE.UU. han generado una especial protección para con “el paisito” expresada en la construcción también manu militari de la clínica médica en Santa Catalina, atrás del Cerro, en la asistencia docente de los SEAL al FUSNA, en las manos de pintura que los fornidos brazos marineros de la Armada de EE.UU. le han prodigado al Hospital Maciel…

Estimo que Uruguay es un país que se arregla con poco, unas minucias en la geopolítica de Public Relations de EE.UU., que por su carácter servicial y solidario con todo el planeta, asiste la mayor cantidad de países o estados posibles (algunos, como Corea del Norte o Irán, no suelen participar de ese jolgorio; otros como Afganistán, Irak, Panamá, la República Dominicana, México no suelen agradecerlo).(2)

Para entender la dimensión de lo actuado, nos introduciremos, amigo lector, si a usted también le interesa, en el pensamiento profundo del eximio Cánepa. Copio textualmente la frase que, entre comillas, reproduce El Muerto:
“Se reincidió porque consideramos legítimamente, y la inmensa mayoría de los compañeros lo entendió, mantener una excelente relación con Estados Unidos, lo que no quiere decir que no tengamos opiniones críticas sobre la historia de lo que hizo como un imperio.”

La “reincidencia” a que alude, aclaremos: al gobierno frenteamplista anterior se le generó el episodio de Santa Catalina, que, provocó alguna resistencia en quienes no captaron el sentido profundo de ser asistidos por militares estadounidenses para curar enfermedades y daños muchos de los cuales son consecuencia de las políticas por las cuales desde EE.UU. disponen de bienes, materiales e inmateriales, ajenos, lo cual perjudica países periféricos como Uruguay, precisamente. Reincidencia suele ser la palabreja más común para designar la comisión de otro delito, una vez cometido un primero. ¿La coincidencia puede ser la explicación de esta reincidencia?

Observemos que Cánepa nos aclara que mantener una relación excelente con EEUU no se contradice con tener opiniones críticas contra cosas que habría hecho ese estado como imperio.
Porque, a diferencia de Marx,(3) Cánepa se nos presenta como hombre de principios:
“Nuestra opinión de la historia de Estados Unidos en América Latina es muy clara, no se modifica.”
¡Epa! Y continúa:
“Pero esto no tiene nada que ver con las responsabilidades institucionales del gobierno y la nueva etapa que se vive.”
¿No tiene nada de nada que ver? ¿Seguimos pensando que es un imperio y como tal racista y colonialista que ha esquilmado todo lo que ha podido a América Lapobre, con el garrote cuando ha sido necesario, como bien lo ha aplicado el simpático Teddy Roosevelt en sus buenos tiempos de amigote con cuanta dictadura latina pudo convivir o crear. O con sedados sistemas de control tecnológico, excepcionalidad jurídica –como por ejemplo el derecho que sus autoridades atribuyen a todo soldado estadounidense a no rendir cuenta de sus actos o delitos en ninguna nación del orbe, fuera de “sus” fronteras−; leyes y reglamentaciones económicas de dumping o bloqueo según los casos; deudas externas en buena medida inventadas y el juego de la maquinita de Fort Knox mediante el cual todos jugamos a la dependencia a una moneda que se volatilizó en 1970, cuando desde EE.UU. se decreta la inconvertibilidad del dólar, es decir la pérdida de todo respaldo material o económico, o mejor dicho, el pasaje al respaldo pretoriano (y mediático, claro: siempre están los “por las buenas” o “por las malas”, y reservamos las benedetianas “por las peores” a su uso in extremis).
“No tiene nada que ver.” Si la historia de EE.UU. como imperio y su presente como imperio actuante no tiene nada que ver, ¿no tiene nada que ver con qué?
Pero, claro, Cánepa viene en nuestra ayuda, para que resignifiquemos lo que vemos:
“Tenemos una relación adulta de mutua confianza.”

II

Un punteo que procure “ver” esta cruda y efectiva realidad del Uruguay actual.

1. EL TIEMPO: LO QUE FUIMOS, LO QUE SOMOS.

Repasar, con vergüenza ajena, este episodio es aleccionador en varios aspectos. Nos permite medir el abismo histórico y cultural que separa el país del Ariel de José Enrique Rodó en la primera década del siglo XX, pasando por el antiimperialismo militante de Carlos Quijano y la Agrupación Nacionalista Demócrata Social de las décadas del ’20 y ’30, por la “generación crítica” que Ángel Rama visualizara hacia mediados del siglo pasado, que “culminara” con la izquierda en la calle desde los ’50 a los ’70 (“con un golpe de estado no nos moverán… y quien lo quiera que haga la prueba”…) hasta este otro Uruguay pasado por la máquina de la dictadura militar, pero también por el delirio que empezó como ensueño y terminó como pesadilla como fue la guerrilla guevarista, y fundamentalmente, antes, por el apoltronamiento batllista que fabricó una capital moderna de espaldas a un “interior” semifeudal, como si nuestro pequeño tamaño permitiera hacer dos países (dos realidades).

Ahora tenemos funcionarios como Cánepa. Para quien, sin duda, la historia de los contracursos antinstitucionales de 1968, por ejemplo, ni existen y si existen no entiende su significado y si llegara a entender su significado pertenece a un pasado remotísimo… como 40 años. En política, ya 20 años es mucho, a diferencia de los que nos pasa a los humanos (tangueros o no), afectivamente considerados.

2. EL ESPACIO: LAS DIFICULTADES REGIONALES

Sabemos las dificultades situacionales de un país como Uruguay, enclavado entre dos gigantes, Argentina y Brasil.

Una vez más el proyecto artiguista revela un aspecto muy valioso, contrafáctico, ya inútil: si el Cono Sur atlántico hubiese tenido cuatro estados más parejos entre sí, un Paraguay no despedazado, una Liga Federal vertebrada sobre el río Uruguay, con las Misiones (ahora brasileñas y argentinas), una Argentina tucumana o porteña o más bien porteño-tucumana, un Brasil sin Río Grande do Sul, por tanto tiempo separatista respecto del Ordem e Progresso, otro equlibrio geopolítico existiría.

El Mercosur es, en cambio, una alianza (comercial) totalmente fuera de equilibrio entre dos países que totalizan el 95 % de la producción y otros dos que a gatas alcanzan el otro 5 %.
Ésa es la realidad regional. Con un agravante: son los países chicos, como Ecuador, Uruguay, Paraguay, los que América del Sur se achican. Fundamentalmente para mayor acopio territorial de los estados mayores: la Guerra de la Triple Alianza, el Tratado de Límites entre Uruguay y Brasil en 1855, la pretensión de la cancillería argentina de “costa seca” para sus vecinos acuáticos, el agrandamiento de Perú y el respectivo achicamiento de Ecuador disputando la Amazonia a lo largo de buena parte del siglo XX, la toma del islote Timoteo Domínguez, en la década del ’60 en el Río de la Plata…

Esa geopolítica explica la dificultad que tienen países como Uruguay y Paraguay para respaldarse regionalmente. Pero de ahí a entrar en una dependencia “alegre” y amistosa con “el imperio” como con desenfado denomina Cánepa, el plenipotenciario de Mujica, al sheriff mundial, hay un salto, un acrobático salto mortal, en un circo –el mundo– que no usa red.

Los dirigentes del Paraguay han admitido, seguramente con regocijo, una base militar norteamericana con capacidad para 15 mil soldados. En Mariscal Estigarribia, una población de pocos miles de habitantes. Pongamos 4 mil. 2 mil mujeres. Tratemos de imaginar, apenas un minuto, qué significará eso, socialmente, para la población de Estigarribia y alrededores. Para sus mujeres y niñas (y niños).

Intuimos que para Cánepa 20 años es casi una era geológica. Pero hace menos de 30 años, hondureños denunciaban con rabia e impotencia como les había ingresado el SIDA-SADI: era la época en que Honduras y su gobierno títere funcionaba como el portaaviones yanqui centroamericano: la plaga se registró primeramente entre mujeres y sobre todo niñas vecinas a una enorme base estadounidense; la de Palmerola. La fuente de contagio era obvia: soldados estadounidenses que saciaban sus apetitos sexuales comprando sexo por alimentos o chocolate o violando directamente. Estaban de tránsito: habían venido de no se sabe dónde, y luego se marchaban a otro destino. No atinaban a ubicar donde se habían contagiado y, por supuesto, menos, mucho menos si ellos habían contagiado…

Por eso, rendirse al imperio, al ejército del imperio planetario repugna a quien conoce dos hilachas de historia e incluso, pragmáticamente, no resulta una jugada brillante…
Uruguay, como Paraguay debe romper su enclave regional. Pero es más sensato tender nexos y redes con Sudáfrica al otro lado del Atlántico, con Venezuela en el norte sudamericano… ¿con Finlandia, Islandia, Jamaica?… buscar todos los vínculos posibles sin ceder soberanía, ni siquiera con complaciencia, como cómplices con quienes no pueden ni saben ni quieren respetarte. Public Relations al margen, claro.

3. AMERICANIZATION

EE.UU., mejor dicho la entente imperial, que rige el mundo cada vez más netamente se encuentra en un doble proceso. Como muy bien señala Sheldon Wolin: “El poder estadounidense está siendo cuestionado en todo el mundo, su dominio imperial se está debilitando, que su hegemonía económica es cosa del pasado [… y agrega nuestro autor:] ese fracaso deja intacta las tendencias hacia el totalitarismo invertido (4) [con tales palabras define Wolin la modalidad vigente del poder con centro en EE.UU.].

Pero a la vez, la decena de drones con que se abrió el siglo XXI, se convirtieron en miles hace pocos años y en la actualidad el aparato militar estadounidense cuenta con decenas de miles.

En los últimos cuatro años, ocho países musulmanes tienen pérdidas de vida a manos de ataques de EE.UU. u Occidente (en algunos casos, cuantiosas; en casi todos, sin que los militares yanquis hayan puesto el cuerpo).

Momento crucial: uno puede ver a la vez signos de endurecimiento y brutalización política cada vez mayores, como puede ser el trámite habido en Sudán, el desmantelamiento de un régimen cesarista en Libia, el arrasamiento de Irak y lo que ha significado esa invasión en términos históricos, arqueológicos, agrícolas y, sobre todo humanos (no hay recuento de los iraquíes asesinados o directamente muertos a causa de la acción “liberadora” y “democratizadora” de EE.UU.: todos las maníacos estadísticos yanquis han rehuido esa tarea) pero ver también signos, como los señalados por Wolin, de inminente debilitamiento, de crisis profundizándose.

Los discursos presidenciales de Obama comunican un afianzamiento; para eso se escriben, pero también los trabajos de los think tanks: “Rebuilding America’s defenses. Project for the New American Century”, 2000. El título es revelador. Se sienten los dueños del tiempo. Plena vigencia de aquel pensamiento tan optimista de la segunda posguerra resumido por H. Truman, el presidente que ordenó hacer caer las bombas sobre Hiroshima y Nagasaki:

El bueno del presi ofrece la fórmula para que a todo el mundo le vaya bien, “salvarse” como decía bíblicamente: “Todo el mundo adoptar[a] el sistema estadounidense.” “Porque el sistema estadounidense” sólo podría sobrevivir “convirtiéndose en un sistema mundial”.(5)

Para esa universalización del american way of life, Israel es primordial. Pero a su manera, regionalmente, otras perlas destacadas de ese collar sobre el pescuezo planetario son Uruguay, Costa Rica, Filipinas, Corea del Sur, Singapur, Reino Unido, Canadá y un largo etcétera.

La cuestión es si nos aceptamos así. Como nos quiere el amo.

Luis E. Sabini Fernández
luigi14@gmail.com

notas:
1) Democracia S.A., Editorial Katz, Madrid, 2008.
2) Entre las minucias del paísito podría considerarse el costo, asombroso, del galpón de chapa erigido para recibir la donación; algunos cientos de colchones, almohadas, frazadas, chapas de zinc, botas y otros calzados… lo depositado más el depósito propiamente dicho, ha costado casi medio millón de dólares. Es decir, los militares donantes han informado que ése es el monto desembolsado. Confiemos en la contabilidad castrense estadounidense y que así como han sido tan generosos con el Uruguay no hayan sido igualmente generosos con los proveedores…
3) Groucho.
4) Ob. cit.,, p. 362.
5) Ob. cit., p. 329. Entrados al s. XXI, vimos a A. Negri y M. Hardt predicando algo similar, sólo que autocalificándose de izquierda. Imperio, Paidós, Buenos Aires, 2002.

fuente http://argentina.indymedia.org/news/2013/02/832050.php

texto en PDF

1. Introducción

Lo que ocurre con el azúcar moreno es difícilmente comprensible. Este residuo no tiene la pureza del azúcar blanco (ni por tanto su efecto psicotrópico) y sí en cambio infinidad de productos perjudiciales acumulados durante su procesado industrial. No obstante goza de alta estimación entre muchos ecologistas y naturistas, que creen que es mejor que el azúcar blanco.

En este artículo proponemos abandonar el uso de cualquier tipo de azúcar, sustituyéndolo por la miel y derivados de la fruta. Además, a la hora de comprar dulces y otros productos industriales proponemos escoger siempre los que estén preparados con edulcorantes artificiales.

2. Contexto histórico

En la antigüedad no se conocía el azúcar en la forma actual. El sharkara de los documentos sánscritos se refiere más bien a la costra dulce que se formaba en la corteza de la caña, y que constituía un codiciado objeto de comercio exótico. En el S. V los persas comenzaron a concentrar y refinar este jarabe (sakar) para facilitar su comercio; los cristales se empleaban principalmente como remedio de enfermedades. Los griegos le llamaron sakjar; que es la palabra de la que derivan la mayoría de los nombres con los que conocemos a este producto en Europa: sucre, zucchero, sugar, azukrea…

Según Wiliam Duffy [1], el azúcar es el producto que más ha influido en la historia de Europa. Relaciona, por ejemplo, la reactivación de las Santas Cruzadas en el S. XIV con el comercio de este producto; más concretamente con la lucha por apropiarse de la materia prima.

Noel Deer analiza una cosa más evidente: la relación entre la industria azucarera y el esclavismo. Según los cálculos de este historiador en estos oscuros años se secuestraron unos 20 millones de personas en África, vendidas a cambio de azúcar. Y además:
– En el S. XIV el sumo pontífice cristiano bendijo el comercio de esclavos. De esta forma comenzaron a emplearse como mano de obra en las plantaciones de caña de Madeira y Canarias.
– Alrededor de 1500 se construyó la primera refinería industrial en Amberes. Allí se procesaba la caña proveniente de Portugal, Canarias, Brasil, España y Costa de Marfil y después el azúcar se vendía a Alemania, Inglaterra y Europa del este. Para hacerse una idea de la cantidad de dinero que generaba este comercio en forma de tributos, valga el dato de que el emperador Carlos de Habsburgo pagó sus palacios de Madrid y Toledo con los impuestos del azúcar.
– Sobre 1560 Inglaterra también comenzó a impulsar la industria azucarera en sus colonias del Caribe. Fueron los esclavos los primeros en hacer licor del zumo de la caña (ron), siendo sus amos ingleses quienes le sacaron el máximo rendimiento.
– Para 1660 el comercio del azúcar y el ron se había vuelto tan rentable que el Imperio Británico tomó medidas para mantener su control, prohibiendo la venta de productos coloniales fuera de sus fronteras.
– A mediados del S. XVIII el Imperio Francés entró en el mercado del azúcar convirtiéndolo en su principal artículo de exportación. Pese a ello, el filósofo Claude Adrien Helvetius lo criticó por estar sustentado sobre la esclavitud.
– En 1812 Benjamin Delessert desarrolló un método para extraer azúcar de la remolacha. Napoleón le condecoró por ello y ordenó la plantación de este vegetal en toda Francia. Un año después este país produjo 4.000 toneladas de azúcar; y aprovechando el desprestigio social de la esclavitud proclamaron su abolición.
– La compañia British East Indian también aprovechó la situación para colocar letreros que decían “azúcar hecho sin mano de obra esclava” en sus barriles, aun cuando ellos seguían utilizándola.
– En el S. XIX también los EEUU entraron con fuerza en el negocio del azúcar gracias a tres inventos: la máquina de vapor, el método para hacer carbón a partir de huesos de animales y la olla a presión. Fue entonces cuando apareció el azúcar refinado tal como lo conocemos hoy.
– 1865 fue el final oficial del sistema esclavista en los EEUU, y por ello a partir de entonces las plantaciones de caña se trasladaron a Cuba.

Como podemos ver, muchos acontecimientos han tenido que ver con el azúcar, tanto directa como indirectamente. Paralelamente el consumo ha crecido sin cesar: en 1800 no se producían en todo el mundo más de 250.000 toneladas; en 1900 la producción había subido a 10.000.000 toneladas; y en el año 2000 se producían más de 92.000.000 toneladas al año. La principal razón de este crecimiento es la demanda de los países ricos. Sin duda estamos hablando de un enorme volumen de negocio y gran cantidad de puestos de trabajo; razones de peso para que no se quiera hablar mucho de los perjuicios del azúcar para la salud.

3. Glosario

Como con la palabra azúcar podemos referirnos a más de una cosa, conviene que aclaremos ciertos conceptos:
– Azúcar blanco: en el tratamiento industrial de la caña o la remolacha la pasta vegetal se procesa tres veces. En la primera ocasión se extrae la sacarosa más pura, el azúcar blanco que podemos encontrar en las tiendas (99% sacarosa).
– Azucar moreno: residuo que resulta de la producción de azúcar blanco, más oscuro según el grado de impureza.
– Etiquetas orgánico, integral, ecológico, biológico: en el caso del azúcar no son fiables por ambiguas. Pueden referirse tanto al tipo de cultivo de la planta original como a su comercialización (comercio justo, etc). Deberemos fijarnos no tanto en estos adjetivos como en el sistema de producción.
– Panela o rapadura: son el mismo producto (entero o molido), es decir, azúcares sin refinar resultado del cocimiento artesanal del jugo de caña.

Expliquemos a continuación con más detalle estos productos, así como otros edulcorantes que no provienen de la remolacha y la caña.

4. Tipos de edulcorantes

4.1 Azúcares
4.1.1 Azúcares industriales

La caña de azúcar es un alimento natural y saludable. Los trabajadores de las plantaciones tienen la costumbre de masticar pedazos de caña durante el trabajo; pese a consumir un promedio de unos dos kilos al día, en el análisis practicado en Sudáfrica a 2000 trabajadores no aparecieron niveles preocupantes de glucosa en orina. Algo parecido sucede con la remolacha: no hay problema si se consume en su estado original.

El problema se crea con el agresivo procesado industrial de la caña [2] y la remolacha [3], que tras extraer el zumo procede a concentrarlo y “aclararlo” con productos químicos, perdiendo en el camino oligoelementos y propiedades beneficiosas hasta quedar en pura sacarosa (99% en el azúcar blanco). Este ciclo se repite una y otra vez, obteniendo cada vez un azúcar más oscuro según el grado de impurezas que contenga. Tras este proceso quedan dos productos residuales:
– Azúcar moreno o de tercera: 94% de sacarosa.
– Melaza: líquido que contiene un 30% de sacarosa que no se puede cristalizar. Tradicionalmente se empleaba como alimento del ganado y para fabricar combustible.

4.1.2 Azúcares artesanales

Los azúcares artesanales están relacionados con las culturas tradicionales. En general provienen de la cocción simple del zumo de la caña, buscando su solidificación por evaporación del agua. Podemos encontrarlos en muchos lugares del mundo con diferentes nombres:
– América: panela [4], rapadura, atado dulce, chancaca, empanizao, papelón, piloncillo o panocha.
– India-Pakistán: gur o jaggery.
– Islas Mauricio: mascabado, mascabo, muscovado.
– Guayana: demerara.

Los productos obtenidos de esta forma presentan aproximadamente un 80% de sacarosa y frente al azúcar blanco conservan alguna cualidad dietética al contener glucosa, fructosa, proteínas, minerales (Ca, Fe, P), vitamina C… A pesar de que no son tan perjudiciales para la salud, en sus países de origen han conocido un paradójico retroceso ante la introducción del azúcar blanco.

4.2 Otros edulcorantes industriales

Se emplean principalmente en la producción industrial de alimentos; su característica principal es su bajo aporte calórico en comparación con el azúcar. Éstos son los más habituales.

4.2.1 De origen natural

Extraídos de alimentos o plantas:
– Dulcitol o galactitol: derivado de la leche o la planta melampyrum nemorosum.
– Esteviósido: extracto de la planta stevia rebaudiana.
– Fructosa o levulosa: a pesar de que puede obtenerse de la fruta y la miel, habitualmente se extrae del maíz.
– Isomaltitol: mezcla de los alcoholes llamados glucomanitol y glucosorbitol, extraídos del azúcar industrial.
– Lactitol: polialcohol.
– Maltitol: alcohol extraído del almidón.
– Manitol: polialcohol extraído del azúcar llamado manosa.
– Neohesperidina dihidrocalcona: derivado de la naranja amarga.
– Sucralosa: también conocido como Splenda. Producto de modificar la sacarosa introduciéndole cloro.
– Taumatina: extracto del arbol africano llamado katemfe.
– Xilitol: alcohol derivado de la madera de abedul.
– Sorbitol o glucitol: a pesar de que antes se extraía de la planta sorbus aucuparia, actualmente se produce a partir de la glucosa.

4.2.2 De origen artificial

Se sintetizan en laboratorio:
– Acesulfamo potásico.
– Arabitol, lixitol o arabinitol: polialcohol obtenido de la reducción de la arabinosa o la lixosa.
– Aspartamo: producto a base de acido aspártico, fenilalanina y metanol.
– Ciclamato.
– Eritritol: polialcohol producido por levaduras al actuar sobre la glucosa.
– Neotame.
– Sacarina: sintetizada en 1879 a partir del carbón, originó fuertes protestas de la industria azucarera achacándole perjuicios para la salud. Actualmente se produce a partir del petróleo.

4.3 Edulcorantes naturales

Denominamos así a los edulcorantes que requieren un procesado mínimo para su uso:
– Miel: además de ser un poderoso edulcorante natural tiene gran valor nutritivo con minerales (Ca, Fe, P), aceites esenciales y balsámicos, ácido fórmico, vitaminas, glucosa, fructosa, diastasas, dextrina, albúminas…
– Stevia rebaudiana: planta originaria de Paraguay y Brasik, empleada por los indígenas como edulcorante. Comenzó a cultivarse extensivamente en 1964, pero los estados que producen azúcar han puesto muchos obstáculos a su comercialización (en Europa todavía está prohibido su empleo en la industria alimentaria).
– Fruta seca.

5. Efectos del azúcar sobre el organismo

En este apartado nos referimos únicamente a los efectos de la sacarosa (azúcar de cualquier color) extraído de la caña o la remolacha. Dejaremos los otros edulcorantes –naturales como industriales- para el final.

El Dr. Robert Boesler denunció ya en 1912 la relación del azúcar con el aumento de casos de escorbuto, diabetes, hipoglucemia, hiperactividad y esquizofrenia; según él, estas enfermedades crecieron cuando el azúcar pasó de ser un producto de lujo al consumo masivo. En 1929 el Dr. Frederick Banting (descubridor de la insulina) quitó importancia al papel de la insulina en la curación de la diabetes, señalando como clave del tratamiento la retirada del azúcar, causa principal de la diabetes. También fue en la década de los 20 cuando se relacionaron los transtornos del comportamiento infantil con el consumo de este edulcorante; sería en la década de los 70 cuando la Dra. Nancy Appleton probó la mayor incidencia de hiperactividad, psicosis y problemas del aprendizaje en niños de familias con antecedentes de diabetes, hiper o hipoglucemia.

Antes de describir sus efectos, tengamos en cuenta que desde el punto de vista dietético el azúcar es un carbohidrato vacío, es decir, falto de los elementos que le acompañan en su estado natural (agua, minerales, proteínas, vitaminas, fibra). Pero como el organismo necesita de estos elementos como catalizadores, ocurre que cuando tomamos una dosis de azúcar refinado el cuerpo consume los que tiene almacenados; de forma que podemos decir que el azúcar está actuando como ladrón de nuestras reservas [5] [6].

5.1 La primera vez

En una persona que nunca tomó azúcar antes (un niño pequeño, por ejemplo) el efecto de un dulce salta a la vista. Podemos distinguir dos fases.
– a) Euforia e hiperactividad: perceptible en pocos segundos, debido al rápido paso del azúcar al sistema nervioso.
– b) Depresión (sugar blues): de intensidad y duración proporcionales a la dosis administrada.

En efecto, el combustible principal de nuestro cerebro es la glucosa; pero para un funcionamiento correcto del organismo las proporciones de glucosa y oxígeno en sangre deben estar equilibradas. Una dosis de azúcar rompe este equilibrio, y aparte de los efectos inmediatos arriba mencionados también tiene otras consecuencias no tan evidentes:
– Pérdida de calcio, sales minerales, vitaminas y enzimas para eliminar el exceso de glucosa.
– Impedimento del funcionamiento normal de los macrófagos, con la consecuente inmunodeficiencia.

A medida que el cuerpo consiga reestablecer el equilibrio, la persona volverá a su estado normal. Por desgracia, desde niños se nos acostumbra a ingerir con frecuencia altas dosis de azúcar (galletas, refrescos, dulces, colacao…). Por eso, desde muy jóvenes pasamos al estatus de consumidor habitual.

5.2 Consumidores habituales

La persona que habitualmente consume azúcar se acostumbra a estar en desequilibrio, es decir, con un nivel excesivo de glucosa en sangre. Raras veces presenta un equilibrio entre los niveles de glucosa y oxígeno, y cuando lo hace, se siente mal: triste, sin fuerzas, apático, irascible, nervioso… esto es, con síndrome de abstinencia. Trata de evitar esta situación encadenando un “subidón” tras otro, lo que le traerá otro tipo de molestias: cansancio físico, aceleración psíquica (imposibilidad de “desconectar” al final del día, insomnio…), reducción de la eficacia en el trabajo…

Desde el punto de vista fisiológico, los glúcidos son parte importante de la alimentación humana. Pero, a pesar de ser de la misma familia, el azúcar no se metaboliza como el resto de glúcidos. Para entenderlo mejor comparémoslo con el trigo (pan, pasta…):
– a) El trigo es un glúcido complejo de asimilación lenta: en la digestión sus moléculas largas y pesadas se fragmentan poco a poco en glúcidos simples. A medida que éstos pasan a la sangre, el páncreas segrega una sustancia llamada insulina que permite que estos glúcidos simples pasen al hígado donde quedan almacenados en forma de glucógeno, listos para ser usados como fuente de energía cuando lo precisemos.
– b) Por el contrario, el azúcar está compuesto de glúcidos simples de asimilación rápida. Así, éstos llegan a la sangre todos a la vez y el páncreas se ve obligado a liberar súbitamente una gran cantidad de insulina para poder captar y asimilar toda esa glucosa. Esto desequilibra el sistema, ya que con esta descarga de insulina la concentración de glucosa en sangre llega a bajar demasiado; es el característico “bajón” de las 11.00, que los adictos suelen superar con otra dosis de azúcar.

Mantener un consumo alto de azúcar durante largo tiempo suele traer también otro tipo de problemas:
– Obesidad (tiene más calorías que el resto de edulcorantes).
– Problemas endocrinos: glándulas suprarrenales, páncreas (principal causa de diabetes), deficiencia de hormona del crecimiento…
– Problemas dentarios: caries (proliferación de bacterias y déficit de calcio), malposición…
– Hipoglucemia, colesterolemia.
– Osteopenia (otro efecto del robo de calcio).
– Arteriosclerosis (cardiopatías, problemas circulatorios…).
– Problemas de la piel (acné, dermatitis seborreica…).
– Degeneración hepática.
– Miopía.
– Gota.

Factor predisponente en numerosos problemas: malformación pélvica y mandibular, candidiasis, hiperactividad, problemas en los estudios, algunas alergias, neurosis, esquizofrenia, comportamientos violentos…

Si clasificamos las drogas por su grado de dependencia el azúcar se situaría en los puestos de cabeza. Su efecto se percibe tanto en el nivel psíquico como en el físico, y el síndrome de abstinencia posterior a su abandono puede durar semanas (depresión, cambios de humor, cansancio, dolor de cabeza y cuerpo, debilidad, temblores, nerviosismo, ansiedad por comer dulces, falta de concentración, alergias, hipertensión arterial…). Además el cuerpo puede estar bastante deteriorado tras muchos años de consumo. En estos casos, la concentración de glucosa en sangre de la persona con síndrome de abstinencia puede descender hasta niveles peligrosos, entrando en estado de hipoglucemia. Los síntomas suelen ser aparatosos: sudor, temblor, ansiedad, taquicardia, dolor de cabeza, hambre, debilidad, convulsiones… Como una crisis hipoglucémica puede complicarse y acabar en muerte, suele ser imprescindible en estos casos administrar una dosis de azúcar.

5.3 Desintoxicación

Vivimos en una sociedad de yonkis de azúcar. Esta droga que consumimos desde niños se puede encontrar en los sitios más insospechados: botes de tomate, foie-gras, pan, conservas de verduras… En realidad, la única forma de reducir a cero la dosis de azúcar es casi hacerse crudívoro.

No obstante, podemos escoger abandonar el azúcar progresivamente: simplemente pasando de consumir al día 20 gramos a 10 gramos notaremos la diferencia. Al principio estaremos algo más tristes, somnolientos, faltos de fuerza… pero a medida que nuestro cuerpo consiga equilibrar el nivel de glucosa comenzaremos a sentir una especie de alegría tranquila que no tiene nada que ver con los agotadores ciclos de euforia/depresión.

Los animosos, sin embargo, puede que se animen al desenganche drástico, es decir: eliminar totalmente el azúcar. Hace falta armarse de valor, porque el síndrome de abstinencia será en grado máximo y por ser realmente complicado mantener una dieta libre de azúcar en nuestra sociedad. En casos de adicción grave, además, convendrá que este abandono se realice bajo supervisión del médico para controlar el riesgo de hipoglucemia.

5.4 Otros edulcorantes

Hay muchos edulcorantes alternativos al azúcar, que no presentan sus efectos perjudiciales; se emplean mucho en la industria alimentaria. No obstante, el control de las instituciones sanitarias es estricto y no se permite el uso de un nuevo edulcorante hasta considerar probada su inocuidad para el ser humano (algunos casos son motivo de controversia). En cualquier caso falta perspectiva en el tiempo: a pesar de que hay estudios que abarcan los últimos 25 años, esto es demasiado poco tiempo para evaluar los efectos a largo plazo [7].

Los riesgos a corto plazo de los edulcorantes químicos son bien conocidos. Por ejemplo la sacarina y el ciclamato, en la medida en que provienen de hidrocarburos, pueden ser potenciales productores de cáncer; y el aspartamo puede generar residuos tóxicos en la sangre (metanol). Aun así, cada edulcorante tiene claramente establecida la dosis máxima diaria, por debajo de la cual no se producen efectos perniciosos (salvo en el caso de los enfermos de fenilcetonuria). También es verdad que a medida que el uso de estos endulzantes está más extendido (principalmente por la proliferación de productos light) esa dosis mínima se supera cada vez más frecuentemente.

En conclusión: hasta que no se demuestre lo contrario, el efecto de estos edulcorantes en el cuerpo humano es nulo; tanto en la salud, como en el funcionamiento fisiológico.

6. Hacia un uso correcto de los edulcorantes

Hoy en día pocas personas consumen menos de 40-50 gramos de azúcar al día. A pesar de que todos sus efectos son perjudiciales (ya que ser euforizante no puede ser considerado beneficioso), en los manuales de dietética se estudia entre los alimentos “de verdad”, defendiendo incluso la necesidad de una cantidad mínima de azúcar en una dieta equilibrada [8]. Y eso es mentira.

Desde el punto de vista de la salud y la nutrición, los aditivos edulcorantes sobran en la dieta; la única razón para su uso es gastronómica. A pesar de ello, es un hecho que en nuestra sociedad los sabores dulces e intensos están muy arraigados –sin olvidar la adicción físoca- y que por ello pocas personas serían capaces de abandonar todo tipo de edulcorante conformándose con el dulzor natural de los alimentos. Por tanto, lo más fácil es cambiar gradualmente de costumbres.

La prioridad debe de ser desengancharse del azúcar, cualquiera que sea su color. Pero sería un error suplirlo con otros edulcorantes. Efectivamente, estamos mal acostumbrados: los dulces no deberían comerse a diario, ni siquiera los naturales (la miel, por ejemplo). Lo primero será, por tanto, ser conscientes de ello y guardar los pasteles para los días de fiesta.

Y ya puestos a hacer dulces, escojamos el edulcorante. Si los ponemos en una escala:
– El mejor sería la fruta: cruda, seca, en puré…
– Miel: puede sustituir al azúcar en cualquiera de sus usos. Es cierto que al cocerla pierde parte de sus enzimas y vitaminas; pero en cualquier caso sigue siendo más saludable que el azúcar. Eso sí, hay que tener en cuenta su alto aporte calórico.
– La planta stevia rebaudiana.
– Edulcorantes artificiales: a pesar de que no aportan nada al organismo, tampoco le perjudican. Son la mejor opción a la hora de comprar productos preparados (galletas, etc).
– Azúcares artesanales: tienen menos proporción de sacarosa que el azúcar industrial (ventaja que es anulada si se usa más cantidad).
– El peor sería el azúcar industrial, tanto blanco como moreno.

Si os ponéis a experimentar, pronto repararéis en que la gran mayoría de los dulces pueden hacerse sin azúcar (qué creéis ¿que nuestros ancestros no comían pasteles hace 300 años?). Haced la prueba, merece la pena: quien goce de buena salud lo seguirá haciendo, y quien esté enfermo mejorará. ¡Buen provecho!

Ekintza Zuzena

notas:
[1] Duffy W. Sugar Blues. Efectos del azúcar sobre la salud. Asesoría Técnica de Ediciones, 1977.
[2] Scolnik J. La mesa del vegetariano. Lidium, 1985
[3] Duffy W: 1977
[4] Artículo sobre la panela en la Revista Eroski http://tinyurl.com/panelaeroski
[5] Azúcar blanco, ladrón del organismo http://tinyurl.com/nutriciondepurativa
[6] Colbin A. El poder curativo de los alimentos. Robin book, 2004
[7] Artículo sobre los edulcorantes artificiales en la revista Eroski http://tinyurl.com/edulkoranteroski
[8] Lo que podemos leer en la página web de la Azucarera Paraguaya www.azpa.com.py no es más que un ejemplo del punto de vista comúnmente aceptado. Recordad la campaña publicitaria de hace unos años: “Ponga azúcar en su vida”.

revista Ekintza Zuzena nº 39 www.nodo50.org/ekintza

texto en PDF

1- La importación de una crisis

Mientras más rico el país, más de buen tono es mostrarse preocupado por la llamada ‘crisis de energía’. El tema saltó a primer plano en Le Monde y el New York Times inmediatamente después de anunciar Kissinger la suspensión de bombardeos en Vietnam. Es el nuevo problema—chispa para los grandes programas de televisión, está en la agenda del jet-set científico internacional, es el meollo en la reorganización de las relaciones comerciales entre rusos y americanos. Ya en 1970, este mismo tema llegó a tener preeminencia en las revistas de las élites científicas; en parte porque cómodamente amalgama varias ramas ‘distinguidas’ de la investigación reciente, ampliamente popularizadas durante la década de los sesenta: el estudio psicosociológico de los conflictos, de la ecología y de la contaminación ambiental y el de las mutaciones previsibles en la tecnología futurista.

Ahora, en 1973, vemos los primeros signos de que la importación de la ‘crisis energética’ empieza a tener éxito en América Latina. Se multiplica la reproducción de traducciones sobre el tema. En la prensa periódica destinada a las clases escolarizadas y en las vitrinas de las librerías se exhiben títulos al respecto; los programas de televisión, promovidos por las fundaciones extranjeras, conectan el tema a la necesidad de limitar la población, de aumentar los niveles tecnológicos para usar la energía escasa en forma más económica y de llegar a acuerdos internacionales de naturaleza no política. Me parece de suma importancia fijar nuestra atención en la realidad subyacente a esta ‘crisis’ y encontrar una manera que habilite a las masas populares para participar en el análisis, sin que por ello baje el nivel lógico y técnico de la discusión. El presente documento es una contribución para orientar esta discusión en uno de los sentidos posibles.

Hay que desenmascarar la ‘crisis de la energía’. Se trata de un eufemismo que encubre una contradicción, indica una frustración, consagra una ilusión. Encubre la contradicción inherente al hecho de querer alcanzar, al mismo tiempo, un estado social basado sobre la noción de Equidad y un nivel cada vez más elevado de crecimiento industrial. Indica cuál es el grado de frustración actual provocado por el desarrollo industrial. Finalmente, consagra la ilusión de que se puede sustituir indefinidamente la energía metabólica del hombre por la potencia de la máquina, ilusión que lleva, en este momento, a los países ricos a la parálisis y fatalmente desorienta la planificación del desarrollo en los países pobres. Al difundir el pánico de una inminente e inevitable ‘crisis de energía’, los ricos perjudican aún más a los pobres que al venderles los productos de su industria.

Construir las propias centrales nucleares en los Andes incorpora a un país al Club de los Explotadores, mientras que la importación de coches o aviones solamente acentúa su dependencia. Al difundir en el mundo de los pobres el temor por la insuficiencia de energía para el ‘progreso’ hacia tales metas, los pobres aceptan la explicación que presentan los ricos sobre la crisis en el progreso y se ponen al mismo tiempo un handicap en la carrera del crecimiento a la cual se obligan. Optan por una pobreza modernizada, en vez de elegir, con el uso racional de las técnicas modernas, el acceso a un modo de producción que refleje madurez política y científica. En mi opinión es de la mayor importancia enfrentarse a la realidad que oculta ese llamado concepto de ‘crisis’. Hay que reconocer que la incorporación de algo más de un cierto quántum de energía por unidad de un producto industrial inevitablemente tiene efectos destructores, tanto en el ambiente sociopolítico como en el ambiente biofísico.

2- El abuso político de la contaminación

La presente ‘crisis’ energética ha sido precedida por una análoga ‘crisis’ ecológica: se abusa de ambas con fines de explotación política. Hay que entender que la segunda no encuentra su solución aún cuando se encuentren formas de producir energía abundante y limpia; es decir, sin efecto destructor sobre el medio ambiente.

Los métodos que hoy se utilizan para producir energía, en su creciente mayoría agotan los recursos y contaminan el ambiente. Al ritmo actual de su utilización, el carbón, el petróleo, el gas natural y el uranio serán consumidos dentro del horizonte temporal de tres generaciones y entretanto, habrán cambiado tanto al ser humano como a su atmósfera de forma definitiva. Para transportar a un solo hombre en un Volkswagen una distancia de 500 km se queman los mismos 175 kg. de oxígeno que un individuo respira en todo un año. Las plantas y las algas reproducen suficiente oxígeno para los tres mil millones de hombres que existen. Pero no pueden reproducirlo para un mundo automovilizado, cuyos vehículos queman cada uno por lo menos catorce veces más oxígeno del que quema un individuo.

Los métodos usados para producir energía no sólo son caros —y por tanto son recursos escasos—, sino igualmente destructores, al punto de engendrar su propia escasez. Los esfuerzos de los últimos decenios se han orientado a producir más petróleo, a refinarlo mejor y a controlar su distribución. El énfasis ahora se va trasladando hacia la investigación para encontrar fuentes de energía abundante y limpia y motores comparables en potencia a los presentes, que sean más rentables y menos venenosos. Se olvida que automóviles que no envenenen el ambiente, ni en su manufactura ni en su marcha, costarían un múltiplo de los que ahora tenemos. La promoción de la técnica limpia casi siempre constituye la promoción de un medio de lujo para producir bienes de primera necesidad.

En su forma más trágica y amenazante, la quimera energética se manifiesta en la llamada ‘revolución verde’. Los granos milagrosos introducidos en la India hace pocos años hacen sobrevivir y multiplicarse a los hambrientos que se multiplicaron por el crecimiento industrial. Estas nuevas simientes se cargan de energía en forma de agua de bombeo, abonos químicos e insecticidas. Su precio se paga, no tanto en dólares sino más bien en trastornos sociales y en destrucción ecológica. De esta forma, los cuatro quintos menos industrializados de la especie humana, quienes llegan a depender más de la agricultura ‘milagrosa’, empiezan a rivalizar con la minoría privilegiada en materia de destrucción ambiental. Hace sólo diez años se podía decir que la capacidad de un recién nacido norteamericano de envenenar el mundo con sus excrementos tecnológicos era cien veces mayor que la de su coetáneo en Bengala.

Gracias a que el bengalí depende de la agricultura ‘científica’, su capacidad de destruir el ambiente en forma irreversible se ha multiplicado por un factor de cinco a diez, mientras que la capacidad del norteamericano para reducir la contaminación del planeta ha disminuido un poco. Los ricos tienden a acusar a los pobres por usar su poca energía en forma ineficiente y dañina y los pobres acusan a los ricos de producir más excrementos porque devoran sin digerir mucho más que ellos. Los utópicos prometen soluciones milagrosas a los dos, tales como la posibilidad de realizar pronto un decremento demográfico o la desalinización de las aguas del mar por energía de fusión. Los pobres se ven obligados a fundar sus esperanzas de sobrevivir en el derecho a un ambiente reglamentado que les ‘ofrece’ la generosidad de los ricos. La doble crisis de abastecimiento y de polución ya manifiesta los límites implícitos al crecimiento industrial. Pero la contradicción decisiva de esta expansión más allá de ciertos límites reside en un nivel más hondo, en lo político.

3- La ilusión fundamental

Creer en la posibilidad de altos niveles de energía limpia como solución a todos los males representa un error de juicio político. Es imaginar que la equidad en la participación del poder y el consumo de energía pueden crecer juntos. Víctimas de esta ilusión, los hombres industrializados no ponen el menor límite al crecimiento en el consumo de energía y este crecimiento continúa con el único fin de proveer cada vez a más gente de más productos de una industria controlada cada vez por menos gente. Prevalece la ilusión de que una revolución política, al suprimir los errores técnicos de las industrias presentes, crearía la posibilidad de distribuir equitativamente el disfrute del bien producido, a la par que el poder de control sobre lo que se produce.

Es mi tarea analizar esta ilusión. Mi tesis sostiene que no es posible alcanzar un estado social basado en la noción de equidad y simultáneamente aumentar la energía mecánica disponible, a no ser bajo la condición de que el consumo de energía por cabeza se mantenga dentro de ciertos límites. En otras palabras: sin electrificación no puede haber socialismo, pero inevitablemente esta electrificación se transforma en justificación para la demagogia cuando los vatios per capita exceden cierta cifra. El socialismo exige, para la realización de sus ideales, un cierto nivel en el uso de la energía: no puede venir a pie, ni puede venir en coche, sino solamente a velocidad de bicicleta.

4- Mi tesis

En mi análisis del sistema escolar he señalado que en una sociedad industrial el costo del control social aumenta más rápidamente que el nivel del consumo de energía. Este control lo ejercen en primera línea los educadores y médicos, los cuerpos asistenciales y políticos, sin contar la policía, el ejército y los psiquiatras. El subsistema social destinado al control social crece a un ritmo canceroso convirtiéndose en la razón de la existencia para la sociedad misma. He demostrado que solamente imponiendo límites a la despersonalización e industrialización de los valores se puede mantener un proceso participatorio político.

En el presente ensayo mi argumento procederá analógicamente. Señalaré que en el desarrollo de una sociedad moderna existe un momento en el que el uso de energía ambiental excede por un determinado múltiplo el total de la energía metabólica humana disponible. Una vez rebasada esta cuota de alerta, inevitablemente los individuos y los grupos de base tienen que abdicar progresivamente del control sobre su futuro y someterse siempre a una tecnocracia regida por la lógica de sus instrumentos.

Los ecólogos tienen razón al afirmar que toda energía no metabólica es contaminante: es necesario ahora que los políticos reconozcan que la energía física, pasado cierto límite, se hace inevitablemente corrupta del ambiente social. Aun si se lograra producir una energía no contaminante y producirla en cantidad, el uso masivo de energía siempre tendrá sobre el cuerpo social el mismo efecto que la intoxicación por una droga físicamente inofensiva, pero psíquicamente esclavizante. Un pueblo puede elegir entre una droga sustitutiva tal como el metadone y una desintoxicación realizada a voluntad en el aislamiento; pero no puede aspirar simultáneamente a la evolución de su libertad y convivencialidad por un lado y a una tecnología de alta energía por el otro.

5- El marco latinoamericano

La llamada crisis de la energía es un concepto políticamente ambiguo. En la manera como se usa en el presente, sirve a los intereses imperialistas tanto en Rusia como en los Estados Unidos. Sirve de explicación para limitar privilegios a quienes más directamente cooperan en el desarrollo de estos privilegios. En América Latina la difusión del pánico serviría para integrar el continente más perfectamente como periferia de un mundo cuyo centro está donde más energía per capita se utiliza. No hay movimiento de verdadera liberación que no reconozca la necesidad de adoptar una tecnología de bajo consumo energético.

Discutir la crisis de energía equivale a colocarse en el cruce de dos caminos. A mano izquierda se abre la posibilidad de transición a una economía posindustrial que ponga el énfasis en el desarrollo de formas más eficientes de trabajo manual y en la realización concreta de la equidad. Nos conduciría a un mundo de satisfacción austera de todas las aspiraciones realistas. A mano derecha se ofrece la opción de acometer la escalada de un crecimiento que pondría el énfasis en la capitalización y el control social necesarios para evitar niveles intolerables de contaminación. Nos conduciría a transformar los países latinoamericanos en participantes de tercer orden en el apocalipsis industrial hacia el cual marchan los países ricos. Estados Unidos, Japón o Alemania ya están a punto de perpetrar el autoaniquilamiento social en una parálisis causada por el superconsumo de energía. Insistiendo en el sueño de hacer trabajar las máquinas en lugar del hombre se desintegran políticamente, aun antes de verse sofocados en sus propios desechos. Hay ciertos países, como la India, Birmania y espero que aún por cierto tiempo también China, que son todavía bastante operantes en el uso de sus músculos, precaviendo así el aumento del desarrollo energético. Pueden aún limitar el uso de energía al nivel actual, tratando de usar sus vatios para fines cualitativamente cada vez más altos y cada vez en forma de mejor distribución.

Posiblemente den el ejemplo de una economía al mismo tiempo posindustrial y socialista, para lo cual deberán mantener una tecnología con un bajo consumo de energía y decidir, desde ahora, vivir más acá del nivel de consumo por cabeza de energía mecánica que deberán recuperar los países ricos para poder sobrevivir.

América Latina se encuentra dentro de una tercera situación. Sus industrias están subcapitalizadas y sus subproductos, física y socialmente destructores, son menos visibles que en los países ricos, haciendo excepción particular del Distrito Federal en México y de São Paulo en Brasil. El menor número de gente es consciente de sufrir precisamente a causa del aumento de la potencia de la máquina industrial y, por tanto, menos es la gente dispuesta a tomar en serio la necesidad de limitar el desarrollo ulterior de tal potencia. Por otro lado, todos los países de América Latina ya tienen una infraestructura física que a priori al no escolarizado, al no motorizado, al no electrificado, al no industrializado, le permiten participar humanamente en el proceso de producción. Aquí, la idea de una alternativa al desarrollo de la industria pesada ya implica la renuncia a lo que se está haciendo o se cree poder hacer mañana: una renuncia al coche, a la nevera, al ascensor y en muchos casos, hasta al cemento armado que ya está en el pueblo o en la casa del vecino. En Latinoamérica hay menos conciencia que en los países ricos de la necesidad de un modelo alternativo de tecnología y tampoco se vislumbra una renuncia al modelo de los ricos, cosas que pudieran permitirse los chinos, si así lo quisieran.

6- El poderío de alto voltaje

Tanto los pobres como los ricos deberán superar la ilusión de que más energía es mejor. Con este fin es necesario, ante todo, determinar el límite de energía más allá del cual se ejerce el efecto corruptor del poder mecánico. Este efecto corruptor puede ser controlado en dos niveles característicos. Una sociedad puede sacrificar su propia supervivencia, como comunidad política, al ídolo del poder material; puede optar conscientemente, o por falta de iniciativa contraria, por identificar el bienestar con el más alto consumo de energía estableciendo el sistema de planificación que lo hace posible. La maximización del sistema industrial bajo un techo energético más allá del cual cesa la viabilidad del sistema requiere la transformación de nuevos poderes a un leviatán tecnofascista.

Una sociedad que dé preferencia al pleno desarrollo de sus industrias sobre la plena participación de sus miembros en el proceso no puede evitar un nuevo nivel de tecnocracia. Es de poca importancia real el modo concreto como llegue esta tecnocracia al poder: por imposición extranjera, por revolución dentro o fuera de la legalidad o a través de un nuevo contrato social. Tecnocracia es la orientación que siguen los países ricos y la misma que quieren imponer a los países pobres. Hay un segundo nivel característico, más bajo, al cual se puede limitar la energía utilizada dentro de un sistema social: es el nivel al que un pueblo cree tener mejor participación en el dominio de la máquina al combinar mejor, simultáneamente, el desarrollo de sus valores tradicionales con la realización de sus ideales sociales. Para ello hay que limitar el uso de la energía recuperando el nivel tope, pasado el cual, éste reduce la autonomía de los individuos y de los grupos de base.

La hipótesis es evidentemente verdadera: más allá de cierto nivel de uso per capita de energía física, el ambiente de una sociedad cesa de funcionar como nicho de su población. En esta afirmación no hay nada novedoso, pero yo pretendo decir más que esto en mi hipótesis.

7- Mi hipótesis

El hombre es el ser consciente de su espacio vital y de su limitación temporal. Integra los dos por medio de su acción, es decir, mediante la aplicación de su energía a sus circunstancias concretas. Para tal fin utiliza instrumentos de varios tipos, algunos dan mayor efecto a las energías metabólicas de las que dispone y otros le permiten hallar fuentes energéticas que son exteriores a su propio cuerpo.

La energía, transformada en trabajo físico, le permite integrar su espacio y su tiempo. Privado de energía suficiente se ve condenado a ser un simple espectador inmóvil en un espacio que le oprime. Usando sus manos y pies transforma el espacio, simple territorio para el animal, en casa y patria. Aumentando la eficiencia en la aplicación de su propia energía lo embellece. Aprendiendo a usar nuevas fuentes de energía lo expande y lo pone en peligro. Más allá de un cierto punto, el uso de energía motorizada inevitablemente empieza a oprimirlo.

Es mi hipótesis que no puede existir una sociedad que merezca el calificativo de ‘socialista’ cuando la energía mecánica que utiliza aplasta al hombre e, inevitablemente, pasado un cierto punto, la energía mecánica tiene tal efecto. Existe una constante K. Esta constante indica la cantidad por la cual hay que multiplicar la energía mecánica utilizada para todos los fines en la sociedad. No puede existir aquella combinación de sociedad ‘socialista’, en tanto K no quede entre los límites. La sociedad debe ser considerada como subequipada para una forma de producción participatoria y eficaz, mientras K no alcance el valor del límite inferior. Cuando K pasa a ser mayor que el valor del límite superior, termina la posibilidad de mantener una distribución equitativa del control sobre el poder mecánico en la sociedad. Espero elaborar un modelo teórico que ilustre esta hipótesis. Si ésta es correcta, existe en cada sociedad concreta un ‘nivel de energía de rendimiento mecánico’ dentro del cual puede funcionar de manera óptima un sistema político participatorio. El orden de magnitud en que se da este nivel de energía es independiente del instrumental tecnológico o de la eficiencia en la transformación de la energía misma.

Simultáneamente propongo se verifique esta misma hipótesis en algunos campos concretos que consumen un porcentaje importante de la energía mecánica en nuestras sociedades. Tales campos serían: la habitación, los aspectos mecanizados de la agricultura y el transporte. Yo me he decidido a formular mi argumento partiendo de un análisis de este último.

8- El paradigma de la circulación

Para tales fines presento a consideración el campo de la circulación de personas. Me limitaré al análisis de la circulación de la gente y de su equipaje personal, porque la circulación de bienes en cantidades superiores exigiría otro planteamiento. En la circulación distinguiré dos medios de locomoción: el tránsito de las personas que usan su propia fuerza para trasladarse de un punto a otro y el transporte motorizado. Incluyo en la circulación total dos grandes clases estadísticas de locomoción bien distintas: el viaje, que al empezar conlleva la intención de dormir en otro lugar, por lo menos durante una noche y el desplazamiento, o trayecto de ida y vuelta, que termina durante el mismo día en su lugar de origen. Tanto el viaje como el desplazamiento pueden tener como fin el trabajo, el paseo, el mercado o la participación en actividades sociales.

En el ejemplo de la circulación creo poder aclarar por qué la ‘crisis de la energía’ es un eufemismo detrás del cual se esconde la ilusión de que el uso de energía y la equidad puedan crecer al mismo paso indefinidamente. La circulación ofrece una oportunidad para exponer la urgencia del análisis que propongo. Al mismo tiempo, permite llamar la atención sobre la ceguera que existe ante la evidencia de esta urgencia. Y, finalmente, me permito presentar mi argumento en forma tal que pueda ser entendido y verificado en discusiones públicas con gente a cualquier nivel de instrucción formal.

9- La industria del transporte

En el momento en que una sociedad se hace tributaria del transporte, no sólo para los viajes ocasionales sino para sus desplazamientos cotidianos, se pone de manifiesto la contradicción entre justicia social y energía motorizada, es decir, entre la libertad de la persona y la mecanización de la ruta. La dependencia, en relación al motor, niega a una colectividad precisamente aquellos valores que se considerarían implícitos en el mejoramiento de la circulación.

Lo siguiente es evidente para campesinos sensatos y se hace dudoso para una persona subiendo por la escalera de la escolaridad: la máquina es una contribución positiva cuando su empleo conduce a expandir el radio de circulación para todos, multiplicando los destinos terminales, sin que por esto aumente la parte del tiempo social que se dedica a la circulación. Hoy en día, ningún sistema motorizado de locomoción llega a aumentar el radio de circulación y simultáneamente a salvaguardar la equidad en la distribución de costos y en la accesibilidad a los puntos de destino escogidos. Frente a esta evidencia el campesino y el peón fácilmente llegan a entender la trampa de la aceleración que roba su tiempo a la mayoría mientras que los universitarios justifican los privilegios con que esta velocidad les provee; mediante argumentos extraños al debate, insisten en que los países latinoamericanos tienen derecho a competir con la tecnología rica, muestran que el transporte genera un aumento importante en el PBN y que sin una política de movilización mecánica de las masas no es posible desarrollar aquella forma de control social que para ellos se esconde detrás del ideal nacionalista.

En mi análisis del transporte no me interesa identificar los beneficios económicos que éste genera, sino su contribución o no, como medio de inflación. Es fácil constatar que dondequiera que las máquinas destinan una tasa elevada de energía mecánica a la propulsión de un pasajero, el desarrollo de los transportes como industria reduce la igualdad entre los hombres, limita la movilidad personal dentro de un sistema de rutas trazadas al servicio de las industrias, las burocracias y los militares y, además, aumenta la escasez de tiempo dentro de la sociedad. En otras palabras, cuando la velocidad de sus vehículos rebasa un cierto margen, la gente se convierte en prisionera del vehículo que la lleva cada día de la casa al trabajo. La extensión del radio de desplazamiento diario de los trabajadores tiene como contrapartida la disminución en la elección de puntos de destino. Quien va a pie al trabajo llega a crearse un ambiente a lo largo de su ruta; quien recorre el camino en vehículo está privado de una multiplicidad de opciones: paradas, accesos, contactos. Pero, el mismo transporte que para la mayoría crea nuevas distancias físicas y sociales, crea islotes de privilegios al precio de una esclavitud general. Mientras que unos pocos viajan en alfombra mágica entre puntos distantes y, por medio de su presencia prestigiosa los hacen no sólo raros sino seductores, los otros, que son la mayoría, se tienen que desplazar con más y más rapidez por los mismos trayectos monótonos y deben consagrar cada vez más tiempo a estos desplazamientos.

En Estados Unidos de América cuatro quintos del tiempo consumido en la circulación concierne a las personas que se mueven entre su casa, el sitio de su trabajo y el supermercado. Y cuatro quintos del kilometraje destinado a congresos, a viajes de vacaciones y de negocios son para el 1,5 por ciento de población. La gente que se encuentra en los aeropuertos siempre es la misma. Aún ellos se dividen en dos clases: los que se ven obligados a viajar y quienes lo hacen por propia decisión, que forman la minoría. Un tercio de la población adulta debe hacer 40 km por día entre la casa, la escuela, el trabajo y el supermercado para que un 0,5 por ciento pueda elegir viajar en avión más de una vez al año. Todos aumentan su kilometraje personal obligatorio para que algunos puedan franquear incalculables distancias en el transcurso de algunos años.

Los medios de transporte acentúan la división de clases en las sociedades ricas y, siendo su lugar de destino las capitales del mundo pobre, extienden la estratificación en un plano global.

El esclavo del desplazamiento cotidiano y el viajero impenitente se ven igualmente sometidos al transporte. Ocasionales puntos altos de velocidad dan al usuario corriente la ilusión de pertenecer al mundo protegido de los altos consumidores de energía. La oportunidad ocasional que tiene el trabajador negro en Miami de pasar dos semanas de vacaciones en Copacabana le hace olvidar que para el viaje por avión de seis horas de ida y seis de vuelta tuvo que trabajar tres veces más días de los que le hubiera tomado el viaje por barco. El pobre del mundo moderno, capaz de acelerar de vez en cuando, refuerza él mismo la ilusión de la que es víctima premeditada y se hace cómplice de la destrucción del cuadro social del espacio. No sólo quien usa el avión, sino también quien defiende su uso coopera a destruir la relación multimilenaria que existe entre el hombre y su geografía.

El americano típico consagra más de 1.600 horas por año a su automóvil: sentado dentro de él, en marcha o parado, trabajando para pagarlo, para pagar la gasolina, las llantas, los peajes, el seguro, las infracciones y los impuestos para las carreteras federales y los estacionamientos comunales. Le consagra cuatro horas al día en las que se sirve de él, se ocupa de él o trabaja para él. Aquí no se han tomado en cuenta todas sus actividades orientadas por el transporte: el tiempo que consume en el hospital, en el tribunal y en el taller mecánico; el tiempo pasado ante la televisión viendo publicidad automovilística, el tiempo invertido en ganar dinero para viajar en avión o en tren. Sin duda, con estas actividades hace marchar la economía, procura trabajo a sus compañeros, ingresos a los jeques de Arabia y justificación a Nixon para su guerra en Asia.

Pero si nos preguntamos de qué manera estas 1.600 horas, que son una estimación mínima, contribuyen a su circulación, la situación se ve diferente. Estas 1.600 horas le sirven para hacer unos 10.000 km de camino, o sea, 6 km en una hora. Es exactamente lo mismo que alcanzan los hombres en los países que no tienen industria del transporte. Pero, mientras el norteamericano consagra a la circulación una cuarta parte del tiempo social disponible, en las sociedades no motorizadas se destina a este fin entre el 3 y el 8 por ciento del tiempo social. Lo que diferencia la circulación en un país rico y en un país pobre no es una mayor eficacia, sino la obligación de consumir en dosis altas las energías condicionadas por la industria del transporte.

10- El estupor inducido por la velocidad

Al rebasar determinado límite en el consumo de energía, la industria del transporte dicta la configuración del espacio social. Las autopistas hacen retroceder los campos fuera del alcance del campesino que quisiera caminar; los viaductos y aeropuertos cortan el acceso de un lado del barrio a otro; las ambulancias empujan las clínicas más allá de la corta distancia que se puede cubrir llevando un niño enfermo. El coche o la moto permiten al médico y a la partera vivir lejos del ambiente en el que ejercen y mientras más costosos los transportes, más se vuelve privilegio de ricos o de jerarcas la visita a domicilio. Cuando los camiones pesados llegan a un poblado de los Andes, lo primero que desaparece es una parte del mercado local. Luego, cuando llega la ruta asfaltada y un grupo de maestros de secundaria se establece en el poblado, cada vez más gente joven se va hacia la ciudad, hasta que no queda una sola familia que no espere reunirse con alguien allá, a cientos de kilómetros.

Frecuentemente nos olvidamos de que la aceleración de los viajes es un hecho muy nuevo. Valéry tenía razón afirmando que Napoleón aún se movía con la misma lentitud de César. Desde los tiempos de Ciro el Grande, rey de los Persas, los imperios contaban con la posibilidad de enviar las cartas a una velocidad hasta de 160 km por día; los mensajes de toda la historia circulaban a un promedio de 100 km diarios, ya fuesen transportados en galeras de Constantinopla a Venecia, o llevados por los corredores de los Fugger, por jinetes del Califa, o por las rutas del imperio Inca. El primer camino para diligencia entre París y Marsella o Toulouse, que regularmente hacía más de 100 km por día, precedió por sólo 70 años al primer tren que hacía 100 km por hora en 1853. Pero una vez creada la vía férrea el hombre se vio clavado a ella. En Francia, entre 1850 y 1900, el kilometraje por pasajero (passanger milage) se multiplicó por un factor de 53.

Por su impacto geográfico, en definitiva, la industria del transporte moldea una nueva especie de hombres: los usuarios. El usuario vive en un mundo ajeno al de las personas dotadas de la autonomía de sus miembros. El usuario es consciente de la exasperante penuria del tiempo que provoca recurrir cotidianamente al tren, al automóvil, al metro y al ascensor que lo trasladan diariamente a través de los mismos canales y túneles sobre un radio de 10 a 25 km. Conoce los atajos que encuentran los privilegiados para escapar a la exasperación engendrada por la circulación y los conducen a donde ellos quieren llegar. Mientras, él tiene que conducir su propio vehículo de un lugar, en donde preferiría no vivir, a un empleo que preferiría evitar. El usuario se sabe limitado por los horarios de tren y autobús en las horas que su esposa lo priva del coche, pero ve a los ejecutivos desplazarse y viajar por el mundo cuando y como a ellos les place. Paga su automóvil de su propio bolsillo, en un mundo donde los privilegios van para el personal dirigente de las grandes firmas, universidades, sindicatos y partidos.

Los pobres se atan a su coche, y los ricos usan el coche de servicio, o alquilan el coche de Hertz. El usuario se exaspera por la desigualdad creciente, la penuria de tiempo y su propia impotencia, pero insensatamente pone su única esperanza en más de la misma cosa: más circulación por medio de más transporte. Espera el alivio por cambios de orden técnico que han de afectar la concepción de los vehículos, de las rutas o de la reglamentación de la circulación. O bien espera una revolución que transfiera la propiedad de los vehículos a la colectividad y que por descuento a los salarios mantenga una red de transportes gratuitos cuyas secciones más veloces y costosas serán otra vez accesibles sólo a quienes la sociedad considere más importantes. Casi todos los proyectos de reforma de los transportes que se suponen radicales padecen de este prejuicio: se olvidan del costo en tiempo humano resultante al sustituir el sistema presente por otro, más ‘público’, si este último ha de ser tan rápido como el otro.

Por las noches el usuario sueña con lo que los ingenieros le sugieren durante el día a través de la televisión y de las columnas pseudocientíficas de los diarios. Sueña con redes estratificadas de vehículos de diferente velocidad que convergen en intersecciones, en donde la gente sólo puede encontrarse en los espacios que les conceden las máquinas. Sueña con los servicios especiales de la ‘Red de Transportes’ que se harán cargo de él definitivamente.

El usuario no puede captar la demencia inherente al sistema de circulación que se basa principalmente en el transporte. Su percepción de la relación entre el espacio y el tiempo ha sido objeto de una distorsión industrial. Ha perdido el poder de concebirse como otra cosa que no sea usuario. Intoxicado por el transporte, ha perdido conciencia de los poderes físicos, sociales y psíquicos de que dispone el hombre, gracias a sus pies. Olvida que el territorio lo crea el hombre con su cuerpo y toma por territorio lo que no es más que un paisaje visto a través de una ventanilla por un hombre amarrado a su butaca. Ya no sabe marcar el ámbito de sus dominios con la huella de sus pasos, ni encontrarse con los vecinos, caminando en la plaza. Ya no encuentra al otro sin chocar, ni llega sin que un motor lo arrastre. Su órbita puntual y diaria lo enajena de todo territorio libre.

Atravesándolo a pie el hombre transforma el espacio geográfico en morada dominada por él. Dentro de ciertos límites, la energía que aplica al movimiento determina su movilidad y su poder de dominio. La relación hacia el espacio del usuario de transportes se determina por una potencia física ajena a su ser biológico. El motor mediatiza su relación al medio ambiente y pronto lo enajena de tal manera que depende del motor para definir su poder político. El usuario está condicionado a creer que el motor aumenta la capacidad de los miembros de una sociedad de participar en el proceso político. Él perdió la fe en el poder político de caminar.

En sus demandas políticas, el usuario no busca más caminos abiertos sino más vehículos que lo transporten; quiere más de lo mismo que ahora lo frustra, en vez de pedir garantía de que, en todo sentido, la precedencia la tenga siempre el peatón. La liberación del usuario consiste en su comprensión de la realidad: mientras exija más energía para propulsar con más aceleración a algunos individuos de la sociedad, él precipita la corrupción irreversible de la equidad, del tiempo libre y de la autonomía personal. El progreso con el que sueña no es más que la destrucción mejor lograda.

11- Los chupa-tiempo

En toda sociedad que hace pagar el tiempo, la equidad y la velocidad en la locomoción tienden a variar en proporción inversa una de la otra. Los ricos son aquellos que pueden moverse más, ir donde les plazca, detenerse donde deseen y obtener estos servicios a cambio de una fracción muy pequeña de su tiempo vital. Los pobres son los que usan mucho tiempo para que el sistema del transporte funcione para los ricos del país.

La razón para ellos es que la velocidad resulta demasiado cara para ser realmente compartida: todo aumento en la velocidad de un vehículo ocasiona un aumento correspondiente en el consumo de energía necesaria para propulsarlo.

No sólo el funcionamiento mismo consume energía: mientras mayor la velocidad, más energía se invierte en la construcción del vehículo mismo, en el mantenimiento de su pista y en los servicios adicionales sin los cuales no puede funcionar.

No sólo energía consume un vehículo veloz; más importante aún es que consume espacio. Cada aumento en la velocidad hace del vehículo un ser más voraz de metros cuadrados o cúbicos.

Alemania Federal consumió su tierra a razón de 0,2 por ciento por año durante la década de los cincuenta. En los sesenta ya había logrado cubrir permanentemente con asfalto el 0,4 por ciento de su territorio. Los americanos requieren, para sus propios movimientos y para los de sus mercaderías, una suma de energía superior a la totalidad de lo disponible para la mitad de la humanidad entera, reunida entre China, India y el sudeste asiático. Ineluctablemente la aceleración chupa tiempo, espacio y energía.

Ahora bien, cuando la energía requerida por el usuario rebasa una cierta barrera, el tiempo de unos cuantos adquiere un valor muy alto, en tanto que se desprecia el de la mayoría. En Bombay bastan algunos pocos automóviles para perturbar la circulación de miles de bicicletas y carretillas de tracción humana. Desplazándolos reducen gravemente su flujo y crean tapones. Pero uno de estos escasos automovilistas puede trasladarse en una mañana a la capital de provincia, trayecto que, dos generaciones antes, hubiera llevado una semana entera. En Tailandia los transportes tradicionales eran tan excelentes y flexibles que nunca los reyes pudieron imponer contribuciones sobre los movimientos del arroz; tan múltiples eran las vías por las cuales se podía escapar de la vigilancia del recaudador en unos botecitos elegantes y rápidos, usando una vasta red de canales. Para poder introducir el automóvil todo este sistema, perfectamente democrático, fue paralizado, cubriendo algunos de los klongs (canales) con asfalto. Algunos poquísimos individuos pueden moverse con rapidez y la mayoría se hizo dependiente y debe adquirir ‘transporte’.

Lo que es válido en la India, donde el ingreso anual por cabeza alcanza 70 dólares, lo es también en Boston, donde la circulación se ha hecho más lenta que en la época de los carruajes de caballos. El tiempo usado en actividades relacionadas con el transporte lógicamente crece con los gastos hechos para acelerarlo. Una minoría de bostonianos puede permitirse el lujo de vivir en rascacielos, cerca de su trabajo, usar el puente aéreo para dar una vuelta y almorzar en Nueva York. Para la mayoría aumenta la porción de las horas de vigilia pasadas para crear ‘transporte’.

En cualquier lugar, la demanda de circulación crece con la aceleración de los vehículos y con mayor premura que la posibilidad de satisfacerla. Pasado cierto límite, la industria del transporte cuesta a la sociedad más tiempo del que ahorra. Con aumentos ulteriores en la velocidad de ciertos vehículos, decrece el kilometraje total viajado por los pasajeros, pero no el tiempo que les cuesta mantener el sistema de transportes. La utilidad marginal en el aumento de la velocidad, accesible sólo a un pequeño número de gente, al rebasar un límite, conlleva para la mayoría un aumento en la desutilidad total del transporte. La mayoría no sólo paga más, sino que sufre más daños irreparables.

Pasada la barrera crítica de la velocidad en un vehículo, nadie puede ganar tiempo sin que, obligadamente, lo haga perder a otro. Aquel que exige una plaza en un avión, proclama que su tiempo vale más que el del prójimo. En una sociedad en donde el tiempo para consumir o usar se ha convertido en un bien precioso, servirse de un vehículo cuya velocidad exceda esta barrera crítica, equivale a poner una inyección suplementaria del tiempo vital de otros al usuario privilegiado de vehículos.

La velocidad sirve para medir la dosis de la inyección que transforma en ganancia de tiempo para unos pocos la gran pérdida de tiempo de muchos. Inevitablemente esta carrera contra el tiempo y contra la muerte de los ricos deja heridos tras sí. Presenta problemas éticos de orden más universal que la diálisis renal o los injertos de vísceras que a tantos sublevan.

Al rebasar cierto límite de velocidad, los vehículos motorizados crean distancias que sólo ellos pueden reducir. Crean distancias a costa de todos, luego las reducen únicamente en beneficio de algunos. Una carretera abierta en el desierto pone la ciudad al alcance de la vista del campesino hambriento, pero ciertamente no al alcance de su mano. La nueva ruta express extiende a Chicago, absorbiendo a los motorizados hacia los nuevos suburbios y dejando que el centro de la ciudad degenere en arrabales de asfalto para los otros.

El desplazamiento en masa no es cosa nueva; nuevo es el desplazamiento diario de masas de gente sobre distancias que no se pueden cubrir a pie; nueva es la dependencia hacia vehículos para hacer el trayecto diario de ida y vuelta. El uso diario de la silla de posta, el rickshaw y el fiacre, sirvió en su tiempo para comodidad de una ínfima minoría que no quería ensuciarse los pies ni fatigarse, pero no para aventajar el paso del caminante. El tránsito diario de masas aparece solamente con el ferrocarril. En Francia, entre 1900 y 1950, aumenta casi cien veces el kilometraje por pasajero. La existencia del ferrocarril hizo posible la expansión de las fábricas, creando, desde un principio, una nueva forma de discriminación. Hizo posible que el director empleara en la fábrica gente residente a una distancia mayor de la que se puede cubrir a pie, creando con esto un ‘mercado de compra’ para la mano de obra. Los ferrocarriles con su capacidad enorme de transporte comenzaron luego a transformar el espacio, permitiendo el crecimiento de la urbe, del arrabal y de la fábrica, que se hizo más gigantesca.

El impacto directo de los primeros ferrocarriles recayó sobre la estructura del espacio: en sus primeros años el tren pudo acentuar los privilegios establecidos, creando la primera clase, que los ricos usaban en vacaciones y para sus negocios, mientras que los pobres se vieron obligados a usar la tercera todos los días. Pero la velocidad aún no determinaba las distinciones. Fue a finales de siglo cuando las cosas cambiaron. La velocidad se convirtió en factor de discriminación. El tren expreso ya corría tres veces más rápidamente que el tren lechero y era más costoso. Pasados otros veinte años, con el uso común del automóvil, el hombre de la calle comenzó a ser su propio chofer. Los beneficios de la velocidad, logrados por todas partes, llegaron a constituir la base para los privilegios reservados a las nuevas élites.

El porcentaje de gente que emplea hoy chofer es más o menos el mismo que lo empleaba hace dos generaciones; sólo que hoy, el salario que éste gana lo pagan las empresas, los ministerios y los sindicatos. Pero además de usar chofer, esta gente es la misma que usa aviones y helicópteros, vive cerca de las arterias de transporte y trabaja en lugares próximos al restaurante, al barbero y a las tiendas. Mucho más de lo que pudo hacerlo el tren, los nuevos niveles de velocidad agrupan las zonas burocráticas favorecidas, los espacios residenciales más atractivos y las estaciones turísticas de lujo dentro de una órbita cerrada a la cual el acceso que tienen las masas es, primordialemente, a través de la televisión. En los países de Europa Oriental donde el número de lugares privilegiados para quienes disponen de coches es menor, su importancia relativa es, quizás, mayor.

Hoy vemos la formación de una jerarquía de diferentes circuitos de transporte, los cuales determinan el acceso a sus servicios de acuerdo a la velocidad que desarrollan y, por tanto, cada uno define su propia clase de usuarios. Cada uno de estos circuitos, si es de velocidad superior, reduce el acceso a menos número de personas, conecta puntos más distantes entre sí y devalúa los circuitos a menor velocidad.

¿Dime a qué velocidad te mueves y te diré quién eres? Si no puedes contar más que con tus propios pies para desplazarte, eres un marginado, porque desde medio siglo atrás, el vehículo se ha convertido en signo de selección social y en condición para la participación en la vida nacional. Dondequiera que la industria del transporte ha hecho franquear a sus pasajeros una barrera crítica de velocidad, inevitablemente establece nuevos privilegios para la minoría y agobia a la mayoría.

A todos los niveles, para que la acumulación de poder pueda ser factible, tiene que crear su propia justificación. Así es como un hombre queda justificado al consumir fondos públicos para aumentar la cantidad anual de sus viajes, sumándolos a los fondos públicos ya consumidos anteriormente, al extender la duración de sus estudios. Allí donde se cree que el saber puede capitalizarse y se puede medir el valor productivo por los años de escolaridad de un individuo, inevitablemente se llega a justificar que éste capitalice su vida utilizándola más intensivamente al usar transportes más veloces.

En los países ricos, quienes ganan mucho tienen el mejor transporte y mayor probabilidad de tener éxito en los estudios que justifican los demás privilegios. Pero no es necesario usar el salario o el título académico como pasaporte que permita la entrada a un avión. Hay factores de orden ideológico que pueden igualmente abrir o cerrar la puerta de la cabina. Si bien es cierto que la línea justa de Mao, para extenderse en China, necesita actualmente de aviones a reacción, esto no puede significar sino la emergencia de un espacio/ tiempo propio de los cuadros del partido y diferente al espacio/tiempo en el que viven las masas. En la China Popular la supresión de los niveles intermedios ha hecho más eficaz y más racional la concentración del poder, pero simultáneamente ha recalcado también cómo el tiempo del hombre que guía su búfalo vale mucho menos que el tiempo del hombre que trae ideas y se hace transportar en jet. La velocidad vehicular concentra la potencia energética y el poder en las posaderas de unos cuantos: es estructuralmente demagógica y elitista, independientemente de las intenciones que tenga quien se hace propulsar velozmente. Es un hecho: los caballos de fuerza no pueden sino pisotear la equidad. Además, hacen perder tiempo.

12- La aceleración: dimensión técnica que expropia el tiempo

La velocidad reduce el tiempo en un doble sentido: disminuyendo el que necesita el pasajero para cubrir 1.000 km y reduciendo el que podría emplear en otra cosa que no fuera el desplazamiento. La velocidad superior de ciertos vehículos favorece a algunas personas, pero la dependencia general en los vehículos veloces consume el tiempo de todos. Cuando la velocidad rebasa una cierta barrera empieza a aumentar el tiempo total devuelto por la sociedad a la circulación.

El efecto que tienen los vehículos superpotentes sobre el presupuesto cotidiano del tiempo disponible de individuos y de sociedades se conoce mal. Lo que las estadísticas nos muestran es el precio en dólares por kilómetro o la duración en horas por desplazamiento. Muy poca es la información sobre los presupuestos de tiempo en el transporte. Hay pocos datos estadísticos de cómo el automóvil devora espacio, de cómo se multiplican los recorridos necesarios, de cómo se alejan las terminales codiciadas y de cómo al hombre motorizado le cuesta adaptarse al transporte y reponerse de él.

Ningún estudio señala los costos indirectos del transporte, por ejemplo el precio que se paga por residir en un sector con circulación de fácil acceso, los gastos implicados en protegerse del ruido, de la contaminación y de los peligros de la circulación.

Sin embargo, la inexistencia de una contabilidad nacional del tiempo social no debe hacernos creer que es imposible establecerla, ni debe impedirnos utilizar lo poco que ya sabemos al respecto.

Lo que sí sabemos con seguridad es que en todas partes del mundo, en cuanto la velocidad de los vehículos que cubren los desplazamientos diarios rebasa un punto alrededor de los 20 km/hora, la escasez del tiempo relacionada con el desarrollo del transporte general comienza a aumentar. Una vez que la industria alcanza este punto crítico de concentración de vatios por cabeza, el transporte hace del hombre el fantasma que conocemos; un desatinado que constantemente se ve obligado a alcanzar dentro de las próximas 12 horas una meta que por sus propios medios físicos no puede alcanzar. En la actualidad, la gente se ve obligada a trabajar buena parte del día para pagar los desplazamientos necesarios para dirigirse al trabajo. Dentro de una sociedad, el tiempo devuelto al transporte crece en función del máximo de la velocidad de los transportes públicos. Por tener medios de transporte público más modernos, el Japón ya precede a Norteamérica en velocidad y en el tiempo perdido en gozarla.

El tiempo carcomido por la circulación; el hombre privado de su movilidad y sometido a depender de las ruedas; la arquitectura al servicio del vehículo; todo esto es consecuencia de la reorganización del mundo sujeta a la aceleración prepotente. No cambia mucho el asunto si la máquina es pública o privada. Inevitablemente con el aumento de la velocidad crece la escasez de tiempo: pasando del coche al tren, que le da el mismo servicio, el usuario trabaja dos o tres horas al día para pagar más impuestos en lugar de trabajar para pagar su Ford. Inevitablemente aumenta la programación: en vez de tener que añadir dos horas de trabajo como chofer de su propio coche al trabajo diario en la fábrica o en la oficina, ahora tiene que adaptar su día a los horarios de los diferentes medios de transporte público. Así como los vehículos ocupan el espacio y reducen los lugares donde la gente pueda parar o vivir, así igualmente ocupan más horas cada año, además imponen su ritmo al proyecto de cada día.

13- El monopolio radical del transporte

Como indiqué anteriormente, para poder entender la disfunción que analizamos hay que distinguir entre la circulación, el tránsito y el transporte. Por circulación designo todo desplazamiento de personas. Llamo tránsito a los movimientos que se hacen con energía muscular del hombre y transporte a aquellos que recurren a motores mecánicos para trasladar hombres y bultos. Sin duda, desde tiempos inmemoriales el animal ha compartido el hambre del ser humano y fue su dócil vehículo. Es cosa del pasado: el aumento de los hombres cada vez lo excluye más de un mundo superpoblado y ahora los motores mecánicos generan la forma inhumana de los movimientos.

Dentro de esta perspectiva, se diferencian dos formas de producción de la circulación. El transporte, que es la forma basada en la utilización intensiva del capital; el tránsito, la forma basada en la utilización intensiva del cuerpo humano. El transporte es prevalentemente un producto de la industria, el tránsito no lo es, ni puede serlo. Quien transita en el acto es eminentemente su propio dueño, quien usa transporte es pasajero o usuario, inevitablemente cliente de una industria. El transporte que usa es un bien con valor de cambio, sujeto a la escasez. Se somete al juego del mercado, organizado como un ‘juego con suma cero’, de tal manera que si unos ganan los otros pierden. El tránsito, por definición, tiene un valor de uso, que normalmente es del transeúnte. No se ve necesariamente afectado por algún valor de cambio. El niño puede visitar a su abuela sin pagar a nadie, pero puede, si quiere, llevar un bulto para el vecino de la señora, cobrando por la molestia de llevarlo. Hay penuria de tránsito únicamente al negar a los individuos la posibilidad de utilizar su capacidad innata de moverse; no se les puede privar del medio de locomoción que usan. Por esto el tránsito en sí no es fácil de organizar como ‘juego con suma cero’. Por su naturaleza, al mejorar el tránsito de un miembro de la colectividad, mejora la suerte del conjunto. Todo esfuerzo por perfeccionar el tránsito toma la forma de una operación en la que finalmente todo el mundo sale ganando. En cambio, de toda lucha por acelerar el transporte (por encima de cierta barrera), inevitablemente resulta un aumento de la injusticia. El transporte más rápido para algunos inevitablemente empeora la situación de los demás.

Las paradojas, contradicciones y frustraciones de la circulación contemporánea se deben al monopolio ejercido por la industria de los transportes sobre la circulación de las personas. La circulación mecánica no solamente tiene un efecto destructor sobre el ambiente físico, ahonda las disfunciones económicas y carcome el tiempo y el espacio. Además de todo esto, inhibe a la gente de servirse de sus pies, incapacitando a todos por igual. En Los Ángeles no hay destino para el pie: el coche dictó su forma a la ciudad.

El dominio del sistema industrial de circulación sobre el sistema personal se establece cuando, y sólo entonces, los medios de transporte circulan a velocidad prepotente. Es la velocidad, al volverse obligatoria, la que arruina el tránsito en favor del transporte motorizado. Dondequiera que el ejercicio de privilegios y la satisfacción de las necesidades más elementales va unida al uso del vehículo prepotente, se impone una aceleración de los ritmos personales. La industria tiene el monopolio de la circulación cuando la vida cotidiana llega a depender del desplazamiento motorizado.

Este poderoso control que ejerce la industria del transporte sobre la capacidad innata que tiene todo hombre para moverse crea una situación de monopolio más agobiante que el monopolio comercial de Ford sobre el mercado de automóviles, o el monopolio político que ejerce la industria automovilística en detrimento de los medios de transporte colectivos. Por su carácter disimulado, su atrincheramiento, su poder para estructurar la sociedad, este monopolio es radical: obliga a satisfacer de manera industrial una necesidad elemental hasta ahora satisfecha de forma personal. El consumo obligatorio de un bien de cambio, el transporte motorizado, restringe las condiciones de poder gozar de un valor de uso superabundante, la capacidad innata de tránsito. La reorganización del espacio en favor del motor vacía de poder y de sentido la capacidad innata de moverse.

La circulación nos sirve aquí de ejemplo para formular una ley económica y política general: cuando un producto excede cierto límite en el consumo de energía por cabeza, ejerce un monopolio radical sobre la satisfacción de una necesidad. Este monopolio se instituye cuando la sociedad se adapta a los fines de aquellos que consumen el total mayor de quanta de energía, y se arraiga irreversiblemente cuando se empieza a imponer a todos la obligación de consumir el quantum mínimo sin el cual la máquina no puede funcionar. El monopolio radical ejercido por una industria sobre toda una sociedad no es efecto de la escasez de bienes reservados a una minoría de clientes; es más bien la capacidad que tiene esta industria de convertir a todos en usuarios.

En toda América Latina los zapatos son escasos. Mucha gente no los usa jamás. Caminan descalzos o con sandalias, huaraches o caites que ellos mismos se fabrican; sin embargo, nunca la falta de zapatos ha limitado su tránsito. Pero, unas dos generaciones atrás, se convirtió en ideal de los nacionalistas calzar al pueblo. Se empezó a obligar a la gente a calzarse, prohibiéndoles comulgar, graduarse o hacer gestiones públicas ante burócrata presentándose descalzos. El poder del burócrata para definir lo que es bueno para el pueblo inevitablemente le da el poder de establecer nuevas jerarquías.

Como el calzado, las escuelas han sido siempre un bien escaso. Pero, el solo hecho de admitir una minoría privilegiada no ha logrado que la escuela sea un obstáculo para la adquisición de saber por parte de la mayoría. Ha sido necesario establecer la escuela gratuita y obligatoria para que el educador, convertido en tamiz entre el saber y las masas, pudiera definir al subconsumidor de sus tratamientos como despreciable autodidacta.

La industria de la construcción podría servirnos de tercer ejemplo de lo que es un monopolio radical. La mayoría de nuestra gente sabe aún crearse un ambiente físico y construir su casita. No es la casa del rico, o el palacio de gobierno lo que impide que lo haga hoy, sino la ley que presenta la casa profesionalmente construida como modelo, la que impide la autoconstrucción moderna a la mayoría.

Los elementos que constribuyen a una industria gran consumidora de energía en monopolio radical, se ponen de manifiesto si tratamos de realizar los ideales que hoy rigen la circulación. Imaginemos que se organiza un sistema de transportes para uso diario, que realmente sea rápido, gratuito, igualmente accesible a todos. En un mundo hipermoderno dotado de un sistema semejante todos los transportes serían pagados con fondos públicos, es decir, fondos recaudados por medio de impuestos. La imposición, a su vez, no sería solamente mayor para quienes ganan más, sino para quienes viven o tienen negocios más cercanos a las terminales. Además, en este sistema, quien llegara primero sería también el primero en ocupar su plaza, sin prioridad reconocida ni al médico, ni a quien va de fiesta, ni al directivo. Un mundo utópico semejante bien pronto se manifestaría como una pesadilla en la que todos serían igualmente prisioneros del transporte. Cada uno privado del uso de sus pies, incapaz de competir con los vehículos, se convertiría en agente de la proliferación ulterior de la red de transportes. La única alternativa que le quedaría se impone por sí sola: insistir en que la velocidad de los vehículos disponibles se reduzca a un nivel que permita al hombre competir con ella por sus propias fuerzas.

14- El límite inasequible

Hay que preguntarse por qué la investigación insistentemente continúa orientada hacia el desarrollo de los transportes, cada vez más dañinos, en vez de determinar las condiciones óptimas de la circulación. En mi opinión, para ello hay una razón obvia. No se pueden identificar las condiciones para una circulación óptima sin decidir de antemano que la circulación en cuestión debe ser la locomoción de las personas y no la de los vehículos. Ahora bien, para poder asentar las metas de un sistema de transportes en tal premisa, hay que tomar en consideración que las personas tienen una capacidad innata de moverse sin que para ello necesiten de la ayuda de políticos e ingenieros. Aunque pueda parecer extraño al hombre común, es precisamente a esta movilidad natural del ser humano a la que no dan significación formal los grandes equipos de profesionales, quienes prepararan la mayoría de los grandes estudios sobre la reorganización de la circulación necesaria durante los próximos diez años.

Asentada la premisa de que el hombre nace con alta movilidad, característica para su ser y tradicionalmente satisfactoria, se impone el problema de cómo salvaguardar esta movilidad natural, a pesar de las medidas que se tomen para ‘mejorarla’. Una de las formas que garantizan el disfrute de la movilidad natural consiste en imponer un límite a la industria del transporte, límite que, a cierto nivel, tome la forma de restricción a la velocidad. El obstáculo mayor para la discusión racional del tema es el orden de magnitud de la velocidad en que se encuentra este límite.

El usuario comprende que algunas velocidades deben ser excluidas, comprende que la generalización del avión supersónico le impediría el descanso y el sueño y, con mucha probabilidad, a sus nietos les quitaría el oxígeno necesario para vivir. Sin dificultad comprende que existen velocidades máximas, pero no ha meditado en la posibilidad de velocidades óptimas. Las discusiones sobre velocidades que lleven a una circulación óptima le parecen abitrarias o autoritarias. Del otro lado, al ciclista o al mulatero la discusión le parece carente de sentido. Para ambos, lo que podrían llegar a identificar como velocidad óptima en la circulación es distinto a lo que ellos conocen por experiencia. Una velocidad cuatro o seis veces mayor a la de un peatón representa un margen demasiado bajo para tomarlo en consideración por el usuario del sistema de transportes y es demasiado elevado para tres cuartas partes de la humanidad que todavía se mueve por sus propias fuerzas. Es aquí donde está el obstáculo para la politización del asunto.

La gente que planifica el alojamiento, el transporte o la educación de los demás pertenece a la clase de los usuarios. La competencia que reivindica se basa en el valor reconocido al producto de sus agencias: los ‘milagros médicos’, la velocidad o los certificados escolares. Sociólogos o ingenieros pueden dar cuenta del embotellamiento en Calcuta o en Caracas, en términos informativos. Hasta saben trazar planos para la sustitución de coches por autobuses, metros o aerotrenes. Pero inevitablemente son gente que cree poder aportar algo que los demás no tienen: un vehículo, un plan o un sistema. Son personajes profesionalmente adictos a la solución industrial de problemas creados por una industria. Su fe en la potencia, en la fuerza de concentración de la energía, les impide tomar conciencia de la potencia, superior en mucho, inherente a la renuncia. El ingeniero es incapaz de concebir la renuncia a la velocidad, el retardo general de la circulación, como medio de abolir el espasmo energético que ahora entorpece los transportes. No quiere elaborar sus programas sobre el postulado de prohibir en la ciudad todo vehículo motorizado que aventaje la marcha de una bicicleta.

Desde su Land Rover, el consejero para el desarrollo se compadece del peruano que lleva sus marranos al mercado. Se rehúsa a reconocer las ventajas que le da el hecho de ir a pie: se olvida de que si bien este hombre pasará en el camino tres días enteros del mes, la mayoría de sus familiares no tienen que salir del pueblo. En contraste, cada uno de los miembros de la familia del gringo, en St. Louis, Missouri, está obligado a pasar cuatro horas diarias al servicio de los transportes. No sorprende, pues, que como benefactor de la humanidad subdesarrollada ponga empeño en proveer a los indios de la sierra de ‘privilegio’ semejante. Para el ingeniero del desarrollo no existe nada que sea sencillamente bueno, sueña con lo mejor, lo más rápido, lo más costoso y, por tanto, acrecentando el medio aleja el fin.

La mayoría de los peruanos y mexicanos, para no hablar de los chinos, se encuentran en la actitud opuesta. El límite crítico de la velocidad se coloca para ellos muy por delante de lo que conocen por experiencia propia. Sí, hay unos cuantos que guardan de por vida el recuerdo de alguna escapada motorizada; recuerdan el día en que, en el camión del ejército, fueron transportados a una manifestación en el Zócalo; en Pekín, recuerdan la visita del cacique en su coche. Pero, aun en estas raras ocasiones, en las que se mueven sobre la pista a una velocidad de 50 km en una hora no recorren más de 30 km. No asimilan la experiencia de haber recorrido tal distancia en tan poco tiempo. En Guerrero y en Chiapas, dos estados mexicanos, en 1970 menos del 1 por ciento de la población había recorrido jamás 15 km en menos de una hora. Los caminos de tercera sin duda hacen más cómodo el desplazamiento, hacen posibles los recorridos más largos, pero no los aceleran, pasando el límite. Permiten a todos moverse juntos, llevan al campesino al mercado sin separarlo de su marrano y sin ocasionar a éste pérdida de peso, pero no los hacen llegar más que seis veces más pronto que si hubiesen ido a pie.

El orden de magnitud donde se coloca el punto límite crítico de la velocidad es muy bajo para ser tomado en serio por el usuario y muy alto para afectar al campesino. De esta manera se sitúa, para ambos, en el punto ciego de su campo visual. Al campesino le parecería volar como un pájaro si pudiera trasladarse de su casa a un campo a 25 km de distancia en una hora o menos, mientras que el usuario olvida que la enorme mayoría de los habitantes de Londres, París, Nueva York y Tokio emplean más de una hora por cada diez kilómetros que se desplazan. El hecho de que la velocidad crítica para la circulación esté situada en un punto ciego común al campo visual del usuario y del campesino, es lo que hace tan difícil presentar el asunto a la discusión pública. El usuario está intoxicado por el consumo de altas dosis de energía industrial y se le toca un nervio vivo al tocar el punto, mientras que el campesino no ve la razón de defenderse de algo que no conoce.

A esta dificultad general para politizar el asunto de las velocidades se añade otro obstáculo aún más palmario. El usuario de transportes no es cliente de las carreteras únicamente. Es casi siempre un hombre moderno, lo que quiere decir que igualmente es cliente encadenado a otros sistemas públicos, tales como la escuela, el hospital y el sindicato. Está condicionado a creer que sólo los especialistas pueden comprender los porqués de las ‘características técnicas’ según las cuales funcionan los sistemas: sólo el médico puede identificar y curar su calentura y sólo el maestro titulado debe enseñarle a leer a su niño. Igualmente está acostumbrado a confiar en los expertos y a que sólo ellos comprendan por qué el tren suburbano parte a las 8:15 y a las 8:41 o por qué los coches se tienen que hacer cada vez mas complejos y costosos sin que para él mejore la circulación. La idea de que por un proceso político se podría encontrar una característica técnica tan elemental como la ‘velocidad crítica’, aquí bajo estudio, le parece fruto de la imaginación ingenua de un abuelo, de un inculto, de un luddita o de un demagogo irresponsable. Su respeto al especialista a quien no conoce se ha transformado en ciega sumisión a las condiciones que éste ha establecido. La mistificación propia y típica del hombre—cliente es el segundo obstáculo para el control popular de la circulación.

Hay un tercer obstáculo a la construcción de la circulación: tal reconstrucción por iniciativa mayoritaria es potencialmente un explosivo social. Si en un solo campo mayor las masas llegaran a entender hasta qué punto han sido fantoches de una ilusión tecnológica, la misma mutación de conciencia podría fácilmente extenderse a otros campos. Si fuese posible identificar públicamente un valor natural máximo para las velocidades vehiculares como condición para el tránsito óptimo, análogas intervenciones públicas en la tecnoestructura serían entonces mucho más fáciles. La estructura institucional total está tan integrada, tan tensa y frágil, que desde cualquier punto crítico se puede producir un derrumbe. Si el problema del tránsito se pudiera resolver por intervención popular, y sin referencia a los expertos en el campo del transporte, entonces se podría aplicar el mismo tratamiento a las cuestiones de la educación, de la salud, del urbanismo y hasta de las iglesias y de los partidos. Si para todos los efectos y sin ayuda de expertos, los límites críticos de velocidad fueran determinados por asambleas representativas del pueblo, entonces se cuartearían las bases mismas del sistema político. Así, la investigación que propongo es fundamentalmente política y subversiva.

15- Sobre los grados del ‘moverse’

El hombre se mueve con eficacia sin ayuda de ningún implemento. Caminando hace su sendero. La locomoción de cada gramo de su propio cuerpo o de su carga, sobre cada kilómetro recorrido en diez minutos, le consume 0,75 calorías. Comparándolo a una máquina termodinámica, el hombre es más rentable que cualquier vehículo motorizado, que consume por lo menos 4 veces más calorías en el mismo trayecto. Además, es más eficiente que todos los animales de un peso comparable. El tiburón o el perro le ganan, pero sólo en poco. Con este índice de eficiencia de menos de una caloría por gramo, históricamente organizó su sistema de circulación, prevalentemente basado en el tránsito. Exploró el mundo, creó culturas, sostuvo comercios y, por cuanto podamos saber, no gastó más que el 3,5 por ciento del tiempo social en moverse fuera de su hogar o de su campamento. Sólo algunos pueblos, en raros momentos de su historia, probablemente consagraron más de este porcentaje del tiempo común en moverse o en ocuparse con sus vehículos y motores animales, por ejemplo los mongoles en sus guerras.

Hace un siglo el hombre inventó una máquina que le dotó de una eficiencia aún mayor: la bicicleta. Se trataba de una invención novedosa, a base de materiales nuevos, impensados en tiempos del joven Marx y combinados en una tecnología ingeniosa.

El uso de la bicicleta hace posible que el movimiento del cuerpo humano franquee una última barrera. Le permite aprovechar la energía metabólica disponible y acelerar la locomoción a su límite teórico. En terreno plano, el ciclista es tres o cuatro veces más veloz que el peatón, gastando en total cinco veces menos calorías por kilómetro que éste. El transporte de un gramo de su cuerpo sobre esta distancia no le consume más que 0,15 calorías. Con la bicicleta, el hombre rebasa el rendimiento posible de cualquier máquina y de cualquier animal evolucionado.

Además, la bicicleta no ocupa mucho espacio. Para que 40.000 personas puedan cruzar un puente en una hora moviéndose a 25 km por hora, se necesita que éste tenga 138 m. de anchura si viajan en coche, 38 m. si viajan en autobús y 20 m. si van a pie; en cambio, si van en bicicleta, el puente no necesita más de 10 m de anchura. Únicamente un sistema hipermoderno de trenes rápidos, a 100 km por hora y sucediéndose a intervalos de 30 segundos podría pasar esta cantidad de gente por un puente semejante en el mismo tiempo.

No sólo en movimiento, también estacionado hay una diferencia enorme entre el espacio que ocupa el vehículo potencialmente rápido y la bicicleta. Donde se estaciona un coche caben 18 bicicletas. Para salir del estacionamiento de un estadio, 10.000 personas en bicicleta necesitan una tercera parte del tiempo que necesita el mismo número que abordan autobuses.

Dotado de bicicleta, el hombre puede cubrir una distancia anual superior, dedicándole en total menos tiempo y exigiendo menos espacio para hacerlo y muy poca inversión de energía física que no es parte de su propio ciclo vital.

Además las bicicletas cuestan poco. Con una fracción de las horas de trabajo que exige al gringo la compra de su coche, el chino, ganando un salario mucho menor, compra su bicicleta, que le dura toda la vida, mientras que el coche, cuanto más barato, más pronto hay que reponerlo. Eso mismo se puede decir respecto a las carreteras. Para que un mayor número de ciudadanos puedan llegar hasta sus casas en coche, se corroe más el territorio nacional. Inevitablemente el coche está ligado a la carretera, no así la bicicleta. Donde no puede ir montado en ella, el ciclista la empuja. El radio diario de trayectos aumenta para todos por igual sin que por esto disminuya para el ciclista la intensidad de acceso. El hombre con bicicleta se convierte en dueño de sus propios movimientos, sin estorbar al vecino. Si hay quien pretenda que en materia de circulación es posible lograr algo mejor, es ahora cuando debe probarlo.

La bicicleta es un invento de la misma generación que creó el vehículo a motor, pero las dos invenciones son símbolos de adelantos hechos en direcciones opuestas por el hombre moderno. La bicicleta permite a cada uno controlar el empleo de su propia energía; el vehículo a motor inevitablemente hace de los usuarios rivales entre sí por la energía, el espacio y el tiempo. En Vietnam, un ejército hiperindustrializado no ha podido derrotar a un pueblo que se desplaza a la velocidad de la bicicleta. Esto debería hacernos meditar: tal vez la segunda forma del empleo de la técnica sea superior a la primera. Naturalmente, queda por ver si los vietnamitas del Norte están dispuestos a permanecer dentro de esos límites de velocidad que son los únicos susceptibles de respetar los valores mismos que hicieron posible su victoria. Hasta el momento presente los bombarderos americanos les han privado de gasolina, de motores, de carreteras y les han obligado a emplear una técnica también moderna, mucho más eficaz, equitativa y autónoma que la que Marx hubiese podido imaginar. Queda por ver si ahora, en nombre de Marx, no se lanzan a una industrialización cuantitativamente tan superior a lo que Marx pudo prever, que sea imposible la aplicación de los ideales que él formuló.

16- Motores dominantes contra motores auxiliares

Los hombres nacieron dotados de una movilidad más o menos igual. Esta capacidad innata de movimiento aboga en favor de una libertad igual en la elección de su destino. La noción de equidad puede servir de base para defender este derecho fundamental contra toda limitación. Dentro de esta perspectiva, poco importa cuál sea la amenaza al libre ejercicio del derecho de moverse y elegir su propio destino: la prisión, la prohibición de cruzar fronteras, la reclusión dentro de un ambiente urbano que impida la movilidad innata de la persona con la sola finalidad de transformarlo en usuario. El hecho de que nuestros contemporáneos, en la mayoría, estén atados a la butaca por su cinturón de seguridad ideológico, no basta para que el derecho fundamental a la libertad de movimientos se vuelva obsoleto. La movilidad humana es el único patrón válido para poder medir la contribución que cualquier sistema de transporte haga a la circulación. Si por el transporte, el tránsito se ve restringido, el transporte hace declinar la circulación.

Para poder distinguir el transporte que mutila el derecho del movimiento de aquel que lo ensancha, hay que reconocer que el vehículo puede entorpecer la circulación triplemente: rompiendo su flujo, aislando categorías jerarquizadas de destinación y aumentando la pérdida de tiempo vinculada con la circulación. Se ha visto que la clave de las relaciones entre el transporte y la calidad de la circulación es la velocidad del vehículo. También se ha visto que, pasado cierto límite de velocidad, el transporte afecta la circulación en tres maneras: la entorpece al saturar de vías y coches un ambiente físico; transforma el territorio en una trama de circuitos cerrados y estancos; y sustrae al individuo del tiempo y el espacio de existir, convirtiéndolo en presa de la velocidad.

Lo contrario es cierto también: bajo determinado nivel de velocidad, los vehículos motorizados pueden complementar o mejorar el tráfico, permitiendo a las personas hacer cosas que no podrían hacer a pie o en bicicleta. Los motores pueden usarse para transportar al enfermo, al lisiado, al viejo o al simplemente perezoso.

Las motocicletas pueden transportar personas pasando sobre montículos, pero lo pueden hacer en forma sosegada solamente si no desventajan a una mayoría que tiene que subir a pie. Los trenes pueden extender el radio de vivencia para una mayoría, pero pueden hacerlo sólo si con ello ofrecen igual oportunidad a toda la gente de estar más cercanos entre sí. Un sistema de transporte bien desarrollado, a velocidades tope de 25 km por hora, hubiera permitido al policía Fix perseguir a Phileas Fogg alrededor del mundo no en 80 días, sino en 40. Pero en un sistema así, el tiempo empleado para viajar pertenece en forma dominante al viajero: más baja la velocidad, menor es la expropiación del tiempo ajeno que practica el viajero.

La coexistencia de vehículos movidos sólo a fuerza de energía metabólica humana y de otros auxiliados por motores, será ponderada únicamente si se concede preferencia absoluta a la autonomía de movimiento del hombre y si se protege la geografía humana contra aquellas velocidades que la distorsionan en geografía vehicular.

Se puede desarrollar un sistema de transportes con características óptimas para el tráfico siempre que el transporte motorizado se mantenga limitado a velocidades subsidiarias del tránsito autónomo. El límite a la potencia, y por tanto a la velocidad de los motores, en sí mismo no protege a los más débiles contra la explotación de los ricos y poderosos. Éstos siempre podrán idear medios para vivir y trabajar en mejores localidades, viajar en gran lujo y hacerse transportar sobre los hombros de sus esclavos. Pero al fijar velocidades máximas dentro de ciertos límites sí es posible reducir, y hasta corregir disparidades, combinando medios políticos con recursos tecnológicos. Una revolución política puede eliminar la institución de la esclavitud; sin limitar la velocidad no puede eliminar la nueva explotación que el sistema de transportes impone. Si no hay velocidades máximas determinadas, no se pueden superar las disparidades, ni siendo propiedad del Estado los medios de transporte, ni aplicando mejores técnicas para su control. Una industria del transporte sirve para la producción del tráfico total únicamente si no ejerce un monopolio radical sobre la productividad personal que la tecnología moderna ha elevado a un nuevo orden.

17- Equipo insuficiente, superdesarrollo y tecnología madura

La combinación de transportes y tránsito que constituye la circulación nos indica cuál es la potencia en vatios per capita socialmente óptima y señala la necesidad de someterla a límites elegidos políticamente. Asimismo nos ofrece un ejemplo de la convergencia de metas en el desarrollo socioeconómico y un criterio para distinguir a los países que están insuficientemente equipados de los que están destructivamente superindustrializados.

Un país se puede clasificar de subequipado cuando no puede dotar a cada ciudadano de una bicicleta o proveer una transmisión de cinco velocidades a cualquiera que desee pedalear llevando a otros. Está subequipado si no puede proveer buenos caminos para la bicicleta o transportes públicos gratuitos para aquellos que quieren viajar horas seguidas. No existe una razón técnica, económica o ecológica para que, por el año de 1975 se tolere semejante retraso, consecuencia de un equipo insuficiente. Sería un escándalo si la movilidad natural de los hombres se viera, contra su voluntad, forzada al estancamiento a un nivel prebicicleta.

Un país puede ser clasificado como superindustrializado cuando su vida social es dominada por la industria del transporte que ha llegado a determinar sus privilegios de clases, a acentuar la escasez de tiempo y a mantener a los hombres más firmemente en los carriles trazados para ellos.

Más allá del subequipado y del superindustrializado está la eficacia posindustrial; ese mundo en el que la modalidad industrial complementa la producción social sin monopolizarla. En otras palabras, hay un sitio para un mundo de madurez tecnológica. En términos de circulación, éste es el mundo de aquellos que han ensanchado su horizonte cotidiano a trece kilómetros, montados en su bicicleta. Al mismo tiempo es el mundo marcado por una variedad de motores subsidiarios disponibles para cuando la bicicleta no basta y cuando un aumento en el empuje no obstaculice ni la equidad, ni la libertad. También es el mundo del viaje largo, un mundo donde todo lugar está abierto a toda persona, a su albedrío y a su velocidad, sin prisa o temor, por medio de vehículos que cruzan las distancias sin roturar la tierra sobre la que el hombre ha caminado con sus pies por cientos de miles de años.

El mundo superindustrializado no admite diferencias en el estilo de producción y de la política. Impone sus características técnicas a las relaciones sociales. El mundo de la madurez industrial permite una variedad de elecciones políticas y culturales. Esta variedad, por supuesto, disminuye en la medida en que una comunidad permite a la industria crecer a costa de la producción autónoma. El razonamiento solo no puede ofrecer la medida para fijar el nivel de eficacia posindustrial y madurez tecnológica que se ajuste a una sociedad concreta. Únicamente puede indicar, en término dimensional, el radio dentro del cual deben ajustarse estas características tecnológicas. Solamente un proceso político, dentro de una comunidad histórica, puede decidir cuándo dejan de valer la pena la programación, la distorsión del espacio, la escasez del tiempo y la desigualdad. El razonamiento puede identificar la velocidad como un factor crítico en el transporte pero no puede fijar límites políticos factibles.

Las velocidades tope en el transporte de personas se hacen operantes sólo si reflejan con claridad el interés propio de una comunidad política. La expresión común de este interés no es posible en una sociedad en la que una clase monopoliza no sólo los transportes, sino también las comunicaciones, la medicina, la educación y el armamento. No tiene importancia que este poder lo ejerzan los propietarios legales o los gerentes atrincherados en la industria o si ésta es legalmente propiedad de los trabajadores. Este poder debe ser incautado y sometido al sano juicio del hombre común. Su reconquista comienza al reconocer que el conocimiento experto ciega a los burócratas reservados frente a la forma evidente de disolver la crisis de la energía, así como los cegó para reconocer la solución evidente para resolver la guerra en Vietnam.

De donde nos encontramos ahora parten dos caminos hacia la madurez tecnológica. Uno es el camino de la liberación de la abundancia, el otro el de la liberación de la dependencia. Ambos tienen el mismo destino: la reestructuración del espacio que ofrece a cada persona la experiencia, constantemente renovada, de saber que el centro del mundo es donde ella vive.

Los hombres que tienen los pies en la tierra, que dominan su morada, que ejercen su poder innato de moverse, saben dónde está el centro de la Tierra. Saben vivir en una vecindad, conocer a sus vecinos, detenerse a hablar con el hombre que encuentran en la esquina, pasear y sentarse en un banco de la acera.

El tráfico de la abundancia atropella y zarandea a los ricos. La liberación de esta abundancia empieza con el dominio sobre la aceleración destructora del tiempo ajeno. Los veloces son empujados de un lado a otro, son lanzados de una vía rápida a otra y sólo tropiezan con otros usuarios propulsados hacia rumbos diferentes. Ven las caras anónimas de los demás en el cruce de dos circuitos. Es éste un mundo de órbitas sin centro.

La soledad de la abundancia se quebrantará cuando los usuarios rompan la servidumbre del transporte supereficiente. La liberación de la abundancia se hará cuando rompan los circuitos veloces extendiendo el territorio, ahora rodeado por éstos, tomando de nuevo posesión de la tierra con sus pies.

La liberación de la dependencia comienza al otro extremo. Rompe con la opresión de la población y del valle, deja detrás el tedio de los horizontes estrechos y sofocantes y el agobio de un mundo encerrado en sí. Expandir la vida más allá del radio de la tradición sin inseminarla por los vientos de la aceleración, es una meta que cualquier país pobre podría alcanzar en pocos años. Sin embargo, es una meta que podrán alcanzar sólo aquellos que rechazan la oferta del desarrollo de un monopolio industrial sobre la producción hecha en nombre de una ideología de consumo indefinido de energía.

Lo que ahora amenaza tanto a los países ricos como a los países pobres es precisamente lo contrario. Más que los jeques árabes y más que las compañías petroleras internacionales la crisis energética recientemente ‘descubierta’ aventaja a las clases gobernantes y a sus lacayos profesionales. En lugar de identificar el mínimo de carburante necesario para la mayor movilidad personal, ellos tratan de obligarnos a consumir el máximo de medios de transporte que se puede hacer funcionar con el carburante disponible. Los ingenieros de tráfico imponen límites de 80 km/h en la ruta porque a tal velocidad la eficiencia de los motores es máxima y límites de 40 en los puntos congestionados, porque así el número máximo de vehículos cabe en cada kilómetro de asfalto. Aumentan los reglamentos y los horarios, las renotaciones y los privilegios para doctores, policías y potentados. El límite tecnocrático en favor del transporte está así en oposición diametral al límite político que se debería escoger en protección del tránsito humano. Así, empero, también se hace más evidente la contradicción entre la racionalización del transporte veloz y la calidad de la circulación. Más duros, vejantes y evidentes se hacen los sacrificios impuestos a la mayoría por los veladores del modo de producción industrial y más probable se hace la emergencia de una conciencia mayoritaria en favor de la limitación de toda circulación a una velocidad del orden de 25 km/h, lo que para la gran mayoría implicaría más equidad, libertad y acceso mutuo.

La protección de la movilidad personal autónoma y sin clases contra el monopolio radical de la industria es posible únicamente donde la gente se empeñe en un proceso político basado en la protección del tráfico óptimo. Esta protección, a su vez, exige reconocer aquellos quanta de energía que la sociedad industrial ha desatendido y sobre los cuales basa su propio desarrollo. El consumo estricto de estos quanta puede conducir a quienes lo respeten a una era posindustrial tecnológicamente madura.

La liberación que para los países pobres será barata, costará mucho a los ricos y éstos no pagarán el precio sino hasta que la aceleración de su sistema de transporte triture el tráfico hasta paralizarlo. Un análisis concreto del tráfico traiciona la verdad subyacente en la crisis de la energía: el impacto sobre el ambiente social de quanta de energía industrialmente empaquetados es degradante, agotador y esclavizante. Estos efectos se hacen sentir aún antes que la amenaza de la contaminación del ambiente físico y de la extinción de la raza humana. El punto crucial en el que estos efectos son reversibles no es, sin embargo, cuestión de deducción sino de decisión política, posiblemente el único punto donde la voz de la mayoría pueda limitar el poder y la velocidad de sus gobernantes.

Ivan Illich [1]
París, Francia, 1973.[2]

Bibliografía:
Durante 1974 y 1975 tuvieron lugar unos seminarios sobre Las alternativas a la aceleración y la mejora del tráfico en el CIDOC, en Cuernavaca. La lista que sigue es el resultado de los trabajos previos de este seminario. Sólo se reseñan aquellos títulos que, además de haberse mostrado útiles en pasadas sesiones de estudio, pueden ser más fácilmente localizados por aquellos que deseen proseguir la línea de investigación presentada en este ensayo.

-Albio, R.G.  (1972)   Naval and Maritime History, Annotated Bibliography   Mytic, Conn
-Anderson, Romola y Roger  (1926)   The Sailing Ship: Six Thousand Years of History   Londres, Harrap
-Banks, A.  (1971)   Cross-Polity Time Series Data   Cambridge, Mass., MIT
-Barkin, David  (1972)   El consumo y la vida chilena al socialismo; reflexiones entorno a la decisión automotriz   Versión preliminar, Centro de Estudios Socio-Económicos, Santiago de Chile
-Bernstein, M.T.  (1960)   Steamboats on the Ganges   Bombay, Orient Longmans
-Bivar, A.D.H.  (1955)   “The Stirrup and Its Origins”,   Oriental Art, vol.I, p. 62-65
-Blaidsel, R. y colabs.  (1964)   Sources of information in Transportation   Evanston, Ill., Northwestern University Press (The Transportation Center)
-Bowden, Frank Philip  (?)   “Friction”,   Encyclopedia Britannica, vol. 9, p. 840A-841
-Branch, Melville C,  (1973)   Comprehensive Urban Planning: A Selected Annotated Bibliography with Related Materials   Sage Publication. Para material de transporte p. 251-272
-Braudel, Fernand  (1967)   “la Lenteur des Transports”,   en Civilisation Matérielle et Capitalisme, XV-XVIII Siècle p.314-329, París, Armand Colin
-Braudel, Fernand  (1949)   “Vicissitudes des Routes”,   en La Méditerranée et le Monde Méditerranéen p.242-259, París, Armand Colin
-Brunot, Ferdinand  (1909)   Histoire de la Langue Française des Origines à nos jours   para referencias al transporte cf. esp. tomo VI, p. 357-360 y tomo VII, p. 201-231, reeditado en 1966
-Buchanan, C.D.  (1958)   Mixed Blessing: The Motor Car in Britain   Londres
-Buffet, B.  (1950)   L’Eau Potable à travers les Âges   Lieja
-Cavailles, Henri  (1950)   La Route Française, son Histoire   París
-Chermayeff, Serge y Tzonis, Alexander  (1971)   Shape of Community   Peguin
-Claxton, E.C.  (1968)   «The Futur of the Bicycle in a Modern Society»,   Journal of the Royal Society of Arts, Enero 1968, p. 114-135
-Cook, Walter L.  (1965)   Bike Trails and Facilities, A Guide to Their Design, Construction and Operation   Wheeling, W. Va., American Institute of Park Executives
-Copeland, John  (1968)   Roads and their traffic, 1750-1858   Newton Abbot
-Counter, C.F.  (1955)   The History and Development of the Cycles, As Ilustrated by the Collection of Cycles in the Science Museum   Londres
-Davenas, Paul  (1937)   Les Messageries Royales   París
-Deffontaines, P.  (1938)   “Sur la Répartition Géographique des Voitures à Deux Roues et à Quatre Roues”,   Travaux du Premier Congrès International de Folklore, Paris 1937, p. 117, Arbault, Tours
-Deischel, Erwin  (1971)   Umweltbeanspruchung und Umweltschaeden dur den Verkehr in der BDR   Munich
-Dollfus, C.  (1935)   Histoire de la Locomotion Terrestre   París
-Ekholm, Gordon F.  (1946)   “Wheeled Toys in Mexico”,   American Antiquity, vol. 2, p. 222-228
-Farvar, M. Taghi y Milton, John  (1972)   The Careless Technology; Ecology and International Development   Garden City, N.Y., The Natural History Press
-Forbes, R.J.  (1957)   “Land Transport and Road Building, 1000-1900”,   Janus, vol. 46, p.100
-Forbes, R.J.  (1964!)   Notes on the History of Ancient Roads and Their Construction   Amsterdam, 1964 segunda edición
-Foster, George M.  (1960)   Culture and Conquest; America’s Spanish Heritage   Chicago, Quadrangle Books
-Fromm, Gary (ed)  (1969)   Transport Investment and Economic Development   Washington D.C., The Brookings Institution Transport Research Program
-Fuller, Buckminster  (1965)   World Ressource Inventory   Carbondale, Southern Illinois University Press, cf. esp. vol. 4, parte 4
-Fuller, Dudley  (1971)   “Bearings, Antifriction”,   Encyclopedia of Science and Technology, vol. 2, p. 124-131, Nueva York, Mc-Graw Hill
-Giedion, Siegfried  (1969)   Mechanization Takes Command   Nueva York, Norton
-Ginsburg, Norton  (1961)   Atlas of Economic Development   University of Chicago Press, cf. esp. p. 100-101 y 60-77
-Goetz, Wilhem  (1888)   Verkehrswege im Dienste des Welthandels: Eine Historich-Geogrphische Untersuchung   Stuttgart
-Haldane, J.B.S.  (1956)   “On Being the Right Size”,   en James R. Newman (ed) The World of Mathematics, vol II, Nueva York, Simon and Schuster
-Hall, Edward T.  (1969)   The Hidden Dimension   Nueva York, Doubleday
-Hannon, Bruce  (1973)   Options for Energy Conservation   Inédito, Biblioteca CIDOC
-Hasebrok, Johannes  (1931)   Griechische Wirtschaftgeschichte und Gesellschaftgeschichte   Tübingen
-Haudricourt, André G.  (1948)   «Contribution à la Géographie et à l’Ethnologie de la Voiture»,   Revue de Géographie Humaine et Ethnologie, p. 54-64
-Heichelheim, Fritz M.  (1938)   An Ancient Economic History, from the Paleolithic Age to the Migration of the Germanic, Slavic and Arabic Nations   Tres volúmenes, Leiden
-Herendeen, R.  (1973)   Use of Input-Output Analysis to Determine the Energy Cost of Goods and Services   mimeografiado 22 págs. Urbana University of Illinois (Center for Advanced Computer Studies), feb. 20, 1973
-Hirst, E.  (1971)   Energy, Efficiency for Passenger Transportation and for Freight Transportation   Oak Ridge National Laboratories
-Hornell, J.  (1946)   Water Transport: Origins and Early Evolution   Cambridge University Press
-Hoskins, Halford  (1928)   British Routes to India   Nueva York
-Hunter, Holland  (1968)   Soviet Transport Experience, Its Lessons for Other Countries   Washington D.C., The Brookings Institution Transports Research Program
-Jope, E.M.  (1956)   “Vehicles and Harness”,   En Singer, A History of Technology, vol. 2, p. 537, Oxford University Press
-Kalmus, Ludwig  (1937)   Weltgeschichte des Post mit besonderer Berücksichtigung des deutschen Sprachgebietes   Viena
-Kirkland, Edward  (1948)   “Men, Cities and Transportation”,   En A study of New England History 1820-1900. Dos volúmenes, Cambridge, Mass.
-Kohl, Johann Georg  (1841)   Der Verkehr und die Ansiedlungen der Menschen in Ihrer Abhaengigkeit von der Gestaltung der Erdoberfleche   Leipzig
-Lansing, John B.; Marans, Robert W. y colabs.  (1970)   Car Ownership, Annual Mileage, and the Journey to Work   Ann Arbor, Institute for Social Research, The University of Michigan, cf. esp. p. 137-151
-Lapin, Howard  (1964)   Structuring the Journey to Work   Philadelphia University Press
-Lefèbre des Noettes, R.  (1931)   L’Attelage et le Cheval de Selle à travers les Âges; Contribution à l’Histoire de l’Esclavage   París, Picard
-Lefèbre des Noettes, R.  (1935)   De la Marine Antique à la Marine Moderne: La Révolution du Governail   París
-Lewis, Richard S. y Spinard, Bernard I.  (1972)   The Energy Crisis   Chicago, Educational Foundation for Nuclear Science
-Liepmann, Kate K.  (1944)   The Journey to Work, Its Significance for Industrial and Community Life   Londres
-Linder, Staffan Burestam  (1971)   The Harried Leisure Class   Nueva York, Columbia University Press
-Lisco, Thomas E.  (1970)   “The Future of Urban Transportation; Mass Transportation: Cinderella in our Cities”,   The Public Interest
-López, R.S. y Raymond, J.W.  (1955)   Medieval Trade in the Mediterranean World: Illustrative Documents   Nueva York, Columbia University Press
-Mackaye, Benton  (1931)   «Townless Highways for the Motorist»,   Harper’s Magazine, Agosto 1931
-MacMurray, David F.E.  (1968)   Aspects of Time and the Study of Activity Routines   Thesis for the M.S. in city planning, Cambridge, Mass., MIT
-Manheim, Marvin L.  (1966)   “Principles of Transport System Analysis”,   en Proceedings of the Seventh Annual Meeting of the Transportation Research Forum, p. 9-21
-Marsh, George Perkins  (1888)   The Earth As Modified by Human Action   3º edición, Nueva York
-Meyer, Balthasar H. (ed)  (1917)   History of Transportation in the United Stetes before 1860   Washington D.C.
-Meyer, John R.  (1934)   “Transportation, Economic Aspects”,   En Encyclopedia of Social Sciences, vol. 16, p. 134-140
-Mott, George Fox (editor); Sellin, Thorsten editor and Lambert, Richard D. assistant editor  (1963)   “Transportation in Contemporary Civilization”,   En Transportation Renaissance, vol. 345 of the Annals of the American Academy of Political and Social Science, p. 1-5, Philadelphia
-Needham, Joseph  (1965)   “Vehicles for Land Transport”,   En Science and Civilization in China, vol. 4 (Physics and Physical Technology), parte II (Mechanical Engineering), p. 243-281, Cambridge University Press
-Needham, Joseph  (1965)   “Power Sources and Their Employment, (1) Animal Traction”,   en ibíd., p. 303-328
-Olsson, Gunnar  (1965)   “Distance and Human Interaction”,   A review Bibliography, Filadelfia, Science Research Institute
-Ostwald, Wilhelm  (1909)   Energetische Grundlagen der Kulturwissenschaft   Leipzig
-Ottley, George  (1965)   A Bibliography of British Railway History   Londres, Allen and Unwin
-Owen, Wilfred  (1964)   Strategy for Mobibility   Washington D.C., Brookings Institution
-Perraton, Jean  (1968)   «Planning for the Cyclist in Urban Areas»,   The Town Planning Review, vol. 39, nº 2 julio 1968, p. 149-162
-Platt, John  (1970)   «Hierarchical Restructuring»,   Bulletin of Anatomic Scientists, nov. 1970
-Polanyi, Karl (ed)  (1957)   Trade and Market in Early Empires   Glencoe, Ill., The Free Press
-Robbins, Michael  (1964)   The Railway Age   Londres, Routledge and Kegan Paul, Peguin
-Russeau, Pierre  (1961)   Histoire des Transports   París, Arthème Fayard
-Sauer, Carl O.  (1952)   Agricultural Origins and Dispersal   Bowman Memorial Lectures, Series Two, Nueva York
-Sauvy, Alfred  (1968)   Les Quatres Roues de la Fortune; Essai sur l’Automobile   París
-Schnore, Leo F.  (1934)   “Transportation, Commutation”,   En Encyclopedia of Social Sciences, vol. 16, p. 140-144
-Sherrington, Charles E.R.  (1934)   A Hundred Years of Inland Transportation, 1830-1933   Londres, 1934; reimpresión Kelly, 1969
-Smerk, George M.  (1968)   Readings in Urban Transportation   Bloomington, Indiana University Press
-Smith, William  (1920)   The History of the Post Office in British North America, 1639-1870   Cambridge University Press
-Spengler, Joseph  (1961)   “On the Progress of Quantification in Economics”,   En Harry Woolf (ed) A History of the Meaning of Measurement in the Natural and Social Sciences, p- 128-146. Nueva York, Bobbs Merrill
-Stone, Tabor R.  (1971)   Beyond the Automobile; Reshaping the Transportation Environment   Englewood Cliffs, N.J., Prentice Hall
-Strube Erdmann, Leon  (1963)   Vialidad Imperial de los Incas   Universidad de Córdoba, Argentina
-Stutz, Frederick P.  (1971)   Research on Intra-Urban Social Travel: Introduction and Bibliography; Exchange Bibliography   nº173, Monticello, Mich., Council of Planning Librarians, feb. 1971
-Sundquist, James L.  (1970)   “A policy for Urban Growth: Where Shall They Live?”,   The Public Interest
-Taylor, George  (1951)   The Transportation Revolution   Nueva York
-Terrazas de la Peña, Eduardo  (1972)   Necesidad de un Incremento en la Intensidad del Uso del Espacio   Texto presentado en el Congreso regional sobre política de desarrollo urbano, México, julio 1972, CIDOC
-Turner, John F.C.  (1970)   Housing for People or Housing by People?   Mimeografiado, 10 p., Cambridge, Mass., MIT
-Westergaard, John  (1957)   «Journey to Work in London Region»,   Town Planning Review, abril 1957
-Wheeler, James O.  (1969)   «Research on the Journey to Work: Introduction and Bibliography»,   Exchange Bibliography nº 65, Monticello, Mich., Council of Planning Librarians, enero 1969
-White, Leslie  (1949)   The Science of Culture; Energy and the Evolution of Culture   Nueva York, Grove Press, cf. esp. p. 363-393
-White, Lynn  (1969)   “The Agricultural Revolution of the Early Middle Age’s”,   En Medieval Technology and Social Change, Oxford University Press, p. 39-78
-Wilson, George W. y colabs  (1966)   The Impact of Highway Investment of Development   Washington D.C., The Brookings Institution Transport Research Program
-Wilson, S.S.  (1973)   «Bicycle Technology»,   Scientific American, marzo 1973, p. 81-91
-Yurick, Sol  (1970)   «The Political Economy of Junk»,   Monthly Review, vol. 22, nº7, diciembre de 1970, p. 22-37

Notas:
[1]: N. del E.: En la Biblioteca se puede consultar el monográfico dedicado a este autor: Boletín CF+S 26. Ivan Illich.
[2]: N. de E.: Este texto fue publicado por primera vez en el diario parisino Le Monde, en mayo de 1973, versión que fue revisada y completada en siguientes ediciones. El texto que aquí se presenta corresponde a la edición de 1985, versión castellana del autor en colaboración con Verónica Petrowitsch.

Ediciones en castellano:

Primera edición en español: Barral Editores, S.A. Barcelona, 1974. Primera edición en Editorial Posada S.A. México 1978. Primera edición en Editorial Joaquín Mortiz, 1985. Grupo Editorial Planeta, Tabasco 106, México, D.F. 06700.

Edición del 25-1-2005 / Boletín CF+S  28: Transporte: ¿mejor cuanto más rápido?  http://habitat.aq.upm.es/boletin/n28/aiill.html

texto en PDF

La guerra permanente contra los entes biológicos que han construido, regulan y mantienen la vida en nuestro Planeta es el síntoma más grave de una civilización alienada de la realidad que camina hacia su autodestrucción.

Las dos obras fundacionales que constituyen la base teórico-filosófica del pensamiento occidental contemporáneo, de la concepción de la realidad, de la sociedad, de la vida, y que han sido determinantes en las relaciones de los seres humanos entre sí y con la Naturaleza son “La riqueza de las naciones” de Adam Smith y “Sobre el origen de las especies por medio de la selección natural o el mantenimiento de las razas favorecidas en la lucha por la existencia” de Charles Darwin.

La concepción de la naturaleza y la sociedad como un campo de batalla en el que dos fuerzas abstractas, la selección natural y la mano invisible del mercado rigen los destinos de los competidores, ha conducido a una degradación de las relaciones humanas y de los hombres con la naturaleza sin precedentes en nuestra historia que está poniendo a la humanidad al borde del precipicio. El creciente abismo entre los países victimas de la colonización europea y los países colonizadores, las decenas de guerras permanentes, siempre originadas por oscuros intereses económicos, la destrucción imparable de ecosistemas marinos y terrestres… sólo pueden conducir a la Humanidad a un callejón sin salida.

La gran industria farmacéutica se puede considerar, dentro de este proceso destructivo, un claro exponente de la aplicación de estos principios y de sus funestas consecuencias. La concepción del organismo humano y de la salud como un campo para el mercado, como un objeto de negocio, unida a la visión reduccionista y competitiva de los fenómenos naturales ha conducido a una distorsión de la función que, supuestamente, le corresponde, que puede llegar a constituir un factor más a añadir a los desencadenantes de la catástrofe.

Un ejemplo dramáticamente ilustrativo de los peligros de esta concepción es el alarmante aumento de la resistencia bacteriana a los antibióticos, que puede llegar a convertirse en una grave amenaza para la población mundial, al dejarla inerme ante las infecciones (Alekshun M. N. y Levy S. B., 2007). El origen de este problema se encuentra en los dos conceptos mencionados anteriormente, que se traducen en el uso abusivo de antibióticos ante el menor síntoma de infección, su utilización masiva para actividades comerciales como el engorde de ganado, y su comercialización con evidente ánimo de lucro, pero, sobre todo, de la consideración de las bacterias como patógenos, “competidores” que hay que eliminar.

Esta concepción pudo estar justificada por la forma como se descubrieron las bacterias, antes “inexistentes”. El hecho de que su entrada en escena fuera debido a su aspecto patógeno, unido a la concepción darwinista de la naturaleza según la cual, la competencia es el nexo de unión entre todos sus componentes, las estigmatizó con el sambenito de microorganismos productores de enfermedades que, por tanto, había que eliminar.

Sin embargo, los descubrimientos recientes sobre su verdadero carácter y sus funciones fundamentales para la vida en nuestro planeta han transformado radicalmente las antiguas ideas. Las bacterias fueron fundamentales para la aparición de la vida en la Tierra, al hacer la atmósfera adecuada para la vida tal como la conocemos mediante el proceso de fotosíntesis (Margulis y Sagan, 1995). También fueron responsables de la misma vida: las células que componen todos los organismos fueron formadas por fusiones de distintos tipos de bacterias de las que sus secuencias génicas se pueden identificar en los organismos actuales (Gupta, 2000).

En la actualidad, son los elementos básicos de la cadena trófica en el mar y en la tierra y en el aire (Howard et al., 2006; Lambais et al., 2006) y siguen siendo fundamentales en el mantenimiento de la vida: “Purifican el agua, degradan las sustancias tóxicas, y reciclan los productos de desecho, reponen el dióxido de carbono a la atmósfera y hacen disponible a las plantas el nitrógeno de la atmósfera. Sin ellas, los continentes serían desiertos que albergarían poco más que líquenes”. (Gewin, 2006), incluso en el interior y el exterior de los organismos (en el humano su número es diez veces superior al de sus células componentes).

La mayor parte de ellas son todavía desconocidas y se calcula que su biomasa total es mayor que la biomasa vegetal terrestre. Con estos datos resulta evidente que su carácter patógeno es absolutamente minoritario y que en realidad es debido a alteraciones de su funcionamiento natural producidas por algún tipo de agresión ambientalantelaque reaccionan intercambiando lo que se conoce como “islotes de patogenicidad” ( Brzuszkiewicz et al., 2006) una reacción que, en realidad, es una reproducción intensiva para hacer frente a la agresión ambiental. De hecho, se ha comprobado que los antibióticos no son realmente “armas” antibacterianas, sino señales de comunicación que, en condiciones naturales, utilizan, entre otras cosas, para controlar su población: “Lo que los investigadores conocen sobre los microbios productores de antibióticos viene fundamentalmente de estudiarlos en altos números como cultivos puros en el laboratorio, unas condiciones artificiales comparadas con su número y diversidad encontrados en el suelo” (Mlot, 2009). A pesar de todos estos datos reales, se puede comprobar cómo la industria farmacéutica sigue buscando “nuevas armas” para combatir a las bacterias (Pearson, 2006).

Los virus han seguido, con unos años de retraso, el mismo camino que las bacterias, debido a que su descubrimiento fue más tardío a causa de su menor tamaño. Descubiertos por Stanley en la enfermedad del “mosaico del tabaco” fueron, lógicamente, dentro de la óptica competitiva de la naturaleza, incluidos en la lista de “rivales a eliminar”. Es evidente que algunos de ellos provocan enfermedades, algunas terribles, pero, ¿no estará en el origen de éstas algún proceso semejante al que ya parece evidente en las bacterias? Veamos los datos más recientes al respecto: El número estimado de virus en la Tierra es de cinco a veinticinco veces más que el de bacterias.

Su aparición en la Tierra fue simultánea con la de las bacterias (Woese, 2002) y la parte de las características de la célula eucariota no existentes en bacterias (ARN mensajero, cromosomas lineales y separación de la transcripción de la traslación) se han identificado como de procedencia viral (Bell, 2001). Las actividades de los virus en los ecosistemas marinos y terrestres (Williamson, K. E., Wommack, K. E. y Radosevich, M., 2003; Suttle, C. A., 2005) son, al igual que las de las bacterias, fundamentales.

En los suelos, actúan como elementos de comunicación entre las bacterias mediante la transferencia genética horizontal (Ben Jacob, E. et al., 2005) en el mar tienen actividades tan significativas como estas: En las aguas superficiales del mar hay un valor medio de 10.000 millones de diferentes tipos de virus por litro. Su densidad depende de la riqueza en nutrientes del agua y de la profundidad, pero siguen siendo muy abundantes en aguas abisales. Su papel ecológico consiste en el mantenimiento del equilibrio entre las diferentes especies que componen el plancton marino (y como consecuencia del resto de la cadena trófica) y entre los diferentes tipos de bacterias, destruyéndolas cuando las hay en exceso. Como los virus son inertes, y se difunden pasivamente, cuando sus “huéspedes” específicos son demasiado abundantes son más susceptibles de ser infectados.

Así evitan los excesos de bacterias y algas, cuya enorme capacidad de reproducción podría provocar graves desequilibrios ecológicos, llegando a cubrir grandes superficies marinas. Al mismo tiempo, la materia orgánica liberada tras la destrucción de sus huéspedes, enriquece en nutrientes el agua. Su papel biogeoquímico es que los derivados sulfurosos producidos por sus actividades, contribuye… ¡a la nucleación de las nubes! A su vez, los virus son controlados por la luz del sol (principalmente por los rayos ultravioleta) que los deteriora, y cuya intensidad depende de la profundidad del agua y de la densidad de materia orgánica en la superficie, con lo que todo el sistema se regula a sí mismo. (Fuhrman, 1999).

Hasta el 80% de las secuencias genéticas de los virus marinos y terrestres no son conocidas en ningún organismo animal ni vegetal. (Villareal, 2004). En cuanto a sus actividades en los organismos, los datos que se están obteniendo los convierten en los elementos fundamentales en la construcción de la vida. Además de las características de la célula eucariota no existentes en las bacterias que se han identificado como procedentes de virus, más significativo aún es el hecho de que la inmensa mayor parte de los genomas animales y vegetales está formada por virus endógenos que se expresan como parte constituyente de éstos (Britten, R.J., 2004) y elementos móviles y secuencias repetidas, ambos derivadas de virus, que se han considerado erróneamente durante años “ADN basura” gracias a la “aportación científica” de Richard Dawkins con su pernicioso libro “El gen egoísta” (Sandín, 2001; Von Sternberg, R., 2002).

Entre éstas, los genes homeóticos fundamentales, responsables del desarrollo embrionario, cuya disposición en los cromosomas de secuencias repetidas en tandem revela un evidente origen en retrotransposones (capaces de hacer, con la ayuda del genoma, duplicaciones de sí mismos), a su vez derivados de retrovirus (Wagner, G. P. et al., 2003; García-Fernández, J., 2005). Una de las funciones más llamativas es la realizada por los virus endógenos W, cuya misión en los mamíferos consiste en la formación de la placenta, la fusión del sincitio-trofoblasto y la inmunosupresión materna durante el embarazo (Venables et al., 1995; Harris, 1998; Mi et al., 2000; Muir et al., 2004).

Pero la cantidad, no sólo de “genes” sino de proteínas fundamentales en los organismos eucariotas (especialmente multicelulares) no existentes en bacterias y adquiridas de virus sería inacabable (Adams y Cory, 1998; Barry y McFadden, 1999; Markine-Goriaynoff et al., 2004; Gabus et al., 2001; Medstrand y Mag, 1998; Jamain et al., 2001 ), aunque, en ocasiones, los propios descubridores, llevados por la interpretación darwinista las consideran aparecidas misteriosamente (“al azar”) en los eucariotas y adquiridas por los virus (Hughes & Friedman, 2003) a los que acusan de “secuestradores”, “saboteadores” o “imitadores” (Markine-Goriaynoff et al., 2004) sin tener en cuenta que los virus en estado libre son absolutamente inertes, y que es la célula la que utiliza y activa los componentes de los virus (Cohen, 2008). Por eso, resultan absurdas las acusaciones, que estamos cansados de oír, de que los virus “mutan para evadir las defensas del hospedador”. Las “mutaciones” se producen durante los procesos de integración en el ADN celular debido a que la retrotranscriptasa viral no corrige los “errores de copia”.

En definitiva, e independientemente de la incapacidad para la comprensión de la importante función de los virus en la evolución y los procesos de la vida motivada por la asfixiante concepción reduccionista y competitiva de las ideas dominantes en Biología, los datos están disponibles en los genomas secuenciados hasta ahora. En el genoma humano se han identificado entre 90.0000 y 300.0000 secuencias derivadas de virus. La variabilidad de las cifras es debida a que depende de que se tengan en consideración virus completos o secuencias parciales derivadas de virus. Es decir, también están en nuestro interior. Cumpliendo funciones imprescindibles para la vida. Pero también sabemos que los virus endógenos se pueden activar y “malignizar” como consecuencia de agresiones ambientales (Ter-Grigorov, et al., 1997; Gaunt, Ch. y Tracy, S., 1995).

Es decir, por más que la concepción dominante de la naturaleza, la que nos parecen querer imponer los interesados en la lucha contra ella, sea la de un sórdido campo de batalla plagado de “competidores” a los que hay que eliminar, lo que nos muestra la realidad es una naturaleza de una enorme complejidad en la que todos sus componentes están interconectados y son imprescindibles para el mantenimiento de la vida. Y que son las rupturas de las condiciones naturales, muchas de ellas causadas por esta visión reduccionista y competitiva de los fenómenos de la vida, las que están conduciendo a convertir a la naturaleza desequilibrada en un verdadero campo de batalla en el que tenemos todas las de perder.

El peligroso avance de la resistencia bacteriana a los antibióticos se puede considerar como el más claro exponente de las consecuencias de la irrupción de la competencia y el mercado en la naturaleza, pero hay otra consecuencia de esta actitud que nos puede dar una pista de hasta donde pueden llegar si se continúa por este camino: Desde 1992 hasta 1999, el periodista Edward Hooper siguió el rastro de la aparición del SIDA hasta un laboratorio en Stanleyville en el interior del Congo, por entonces belga, en el que un equipo dirigido por el Dr. Hilary Koprowski, elaboró una vacuna contra la polio utilizando como sustrato riñones de chimpancé y macaco.

El “ensayo” de esta vacuna activa tuvo lugar entre 1957 y 1960, mediante un método muy habitual “en aquellos tiempos”, la vacunación de más de un millón de niños en diversas “colonias” de la zona. Niños cuyas condiciones de vida (y, por tanto, de salud) no eran precisamente las más adecuadas. En un debate en el que el periodista expuso sus datos, Hooper fue vapuleado públicamente por una comisión de científicos que negaron rotundamente esa relación, aunque no se consiguió encontrar ninguna muestra de las vacunas. Parece comprensible que los científicos no quieran ni siquiera pensar en esa posibilidad. Desde entonces, se han publicado varios “rigurosos” estudios que asociaban el origen del sida con mercados africanos en los que era práctica habitual la venta de carne de mono o, más recientemente, “retrasando” la fecha de aparición hasta el siglo XIX mediante un supuesto “reloj molecular” basado en la comparación de cambios en las secuencias genéticas de virus. Lo que ni Hooper ni Koprowsky podían saber era que los mamíferos tenemos virus endógenos que se expresan en los linfocitos y que son responsables de la inmunodepresión materna durante el embarazo. En la actualidad, Koprowsky es uno de los científicos con más patentes a su nombre.

Las barreras de especie son un obstáculo natural para evitar el salto de virus de una especie a otra. Son necesarias unas condiciones extremas de estrés ambiental o unas manipulaciones totalmente antinaturales para que esto ocurra. Y todo esto nos lleva al cuestionamiento de de muchos conceptos ampliamente asumidos que, como ajeno profesionalmente al campo de la medicina, sólo me atrevo a plantear a los expertos en forma de preguntas para que sean ellos los que consideren su pertinencia:

Si tememos en cuenta que las secuencias genéticas de los virus endógenos y sus derivados están implicadas en procesos de desarrollo embrionario (Prabhakar et al., 2008), se expresan en todos los tejidos y en muchos procesos metabólicos (Sen y Steiner, 2004), inmunológicos (Medstrand y Mag, 1998), ¿cuál es la verdadera relación de los virus con el cáncer o con las enfermedades autoinmunes? ¿son causa o consecuencia? Es decir, ¿existen epidemias de cáncer o artritis o son los tejidos afectados los que emiten partículas virales (Seifarth et al., 1995)?

Si tenemos en cuenta que la inmunidad es un fenómeno natural que cuenta con sus propios procesos para garantizar el equilibrio con los microorganismos del entorno (del exterior y del interior de los organismos), la introducción artificial de microorganismos “atenuados” o partes de ellos en el sistema circulatorio saltando la primera barrera inmunitaria ¿no producirá una distorsión de los mecanismos naturales incluyendo un posible debilitamiento del sistema inmune que favorecería la posterior susceptibilidad a distintas enfermedades?

Y, finalmente, si tenemos en cuenta que la existencia en la naturaleza de “virus recombinantes” procedentes de dos especies diferentes es tan extraña que posiblemente sea inexistente debido a la extremada especificidad de los virus. ¿De dónde vienen esos extraños virus con secuencias procedentes de cerdos, aves y humanos?

En el caso “hipotético” de que los verdaderos intereses de la industria farmacéutica fueran los beneficios económicos, la enfermedad se convertiría en un negocio, pero las vacunas serían, sin la menor duda, el mejor negocio. Ya hemos visto repetidamente hasta donde pueden llegar las dos industrias que, junto con la farmacéutica, constituyen los mercados que más dinero “generan” en el mundo: la petrolera y la armamentística. Sería un duro golpe para los ciudadanos convencidos de que están en buenas manos comprobar que una industria aparentemente dedicada a cuidar la salud de los ciudadanos fuera en realidad otra siniestra máquina acumuladora de dinero capaz de participar en las turbias maquinaciones de sus compañeras de ranking como, por ejemplo, controlar prestigiosas organizaciones internacionales para favorecer sus propios intereses.

La concepción de la naturaleza basada en el modelo económico y social del azar como fuente de variación (oportunidades) y la competencia como motor de cambio (progreso) impone la necesidad de “competidores” ya sean imaginarios o creados previamente por nosotros y está dañando gravemente el equilibrio natural que conecta todos los seres vivos. Pero la Naturaleza tiene sus propias reglas en las que todo, hasta el menor microorganismo y la última molécula, están involucrados en el mantenimiento y regulación de la vida sobre la Tierra y tiene una gran capacidad de recuperación ante las peores catástrofes ambientales. El ataque permanente a los elementos fundamentales en esta regulación, la agresión a la “red de la vida”, puede tener unas consecuencias que, para nuestra desgracia, sólo podremos comprobar cuando la Naturaleza recobre el equilibrio.

Máximo Sandín *

* Universidad Autónoma de Madrid. Departamento de Biología

Bibliografía:
-ADAMS, J.M. & CORY, S. 1998. The Bcl-2 protein family: arbiters of cell survival. Science, 28: 1322-1326.
-ALEKSHUN M. N. and LEVY S. B. 2007. Molecular Mechanisms of Antibacterial Multidrug Resistance. Cell, doi:10.1016/j.cell.2007.03.004
-BARRY, M. & McFadden, G. 1998. Apoptosis regulators from DNA viruses. Current Opinion Immunology 10: 422-430.
-BELL, P. J. 2001. Viral eukaryogenesis: was the ancestor of the nucleus a complex DNA virus? Journal of Molecular Evolution 53(3): 251-256.
-BEN JACOB, E, AHARONOV, Y. AND ASPIRA, Y. (2005). Bacteria harnessing complexity. Biofilms.1, 239- 263
-BRITTEN, R. J. (2004). Coding sequences of functioning human genes derived entirely from mobile element sequences PNAS vol. 101 no. 48, 16825-16830.
-BRZUSZKIEWICZ, E. et al., 2006. How to become a uropathogen: Comparative genomic analysis of extraintestinal pathogenic Escherichia coli strains. PNAS, vol. 103 no. 34 12879-12884
-COHEN, J. (2008) HIV Gets By With a Lot of Help From Human Host. Science, Vol. 319. no. 5860, pp. 143 – 144
-DAWKINS, R. 1993 : El gen egoísta. Biblioteca Científica Salvat.
-FUHRMAN, J. A. 1999. Marine viruses and their biogeochemical and ecological effects. Nature,399:541-548.
-GABUS, C., AUXILIEN, S., PECHOUX, C., DORMONT, D., SWIETNICKI, W., MORILLAS, M., SUREWICZ, W., NANDI, P. & DARLIX, J.L. 2001. The prion protein has DNA strand transfer properties similar to retroviral nucleocapsid protein. Journal of Molecular Biology 307 (4): 1011-1021.
-GARCIA-FERNÀNDEZ, J. (2005). The genesis and evolution of homeobox gene clusters. Nature Reviews Genetics Volume 6, 881-892.
-GAUNT, Ch. y TRACY, S. 1995. Deficient diet evokes nasty heart virus. Nature Medicine, 1 (5): 405-406.
-GEWIN, V. 2006. Genomics: Discovery in the dirt. Nature .Published online: 25 January 2006; | doi:10.1038/439384a
-GUPTA, R. S. 2000. The natural evolutionary relationships among prokaryotes.Crit. Rev. Microbiol. 26: 111-131.
-HARRIS, J.R. 1998. Placental endogenous retrovirus (ERV): Structural, functional and evolutionary significance. BioEssays 20: 307-316.
-HOWARD, E. C. et al., 2006. Bacterial Taxa That Limit Sulfur Flux from the Ocean. Science, Vol. 314. no. 5799, pp. 649 – 652.
-HUGHES, A.L. & FRIEDMAN, R. 2003. Genome-Wide Survey for Genes Horizontaly Transferred from Cellular Organisms to Baculoviruses. Molecular Biology and Evolution 20 (6): 979-987.
-JAMAIN, S., GIRONDOT, M., LEROY, P., CLERGUE, M., QUACH, H., FELLOUS, M. & BOURGERON, T. 2001. Transduction of the human gene FAM8A1 by endogenous retrovirus during primate evolution. Genomics 78: 38-45.
-LAMBAIS, M. R. et al., 2006. Bacterial Diversity in Tree Canopies of the Atlantic Forest Science, Vol. 312. no. 5782, p. 1917
-MARGULIS, L. y SAGAN, D. 1995. What is life?. Simon & Schuster. New York, London.
-MARKINE-GORIAYNOFF, N. & al. 2004. Glycosiltransferases encoded by viruses. Journal of General Virology 85: 2741-2754.
-MEDSTRAND, P. & MAG, D.L. 1998. Human-Specific Integrations of the HERV-K Endogenous Retrovirus Family. Journal of Virology 72 (12): 9782-9787.
-MI, S., XINHUA LEE, XIANG-PING LI, GEERTRUIDA M. VELDMAN, HEATHER FINNERTY, LISA RACIE, EDWARD LAVALLIE, XIANG-YANG TANG, PHILIPPE EDOUARD, STEVE HOWES, JAMES C. KEITH & JOHN M. MCCOY 2000. Syncitin is a captive retroviral envelope protein involved in human placental morphogenesis. Nature 403: 785-789.
-MLOT, C. 2009. Antibiotics in Nature: Beyond Biological Warfare. Science, Vol. 324. no. 5935, pp. 1637 – 1639
-MUIR, A., LEVER, A. & MOFFETT, A. 2004. “Expression and functions of human endogenous retrovirus in the placenta: an update. Placenta 25 (A): 16-25.
-PEARSON, H. 2006. Antibiotic faces uncertain future. Nature, Vol 441, 18, 260-261.
-PRABHAKAR, S. AND VISEL, A. (2008). Human-Specific Gain of Function in a Developmental Enhancer. Science Vol. 321. no. 5894, pp. 1346 – 1350
-SANDÍN, M. 2001. Las “sorpresas” del genoma. Bol. R. Soc. Hist. Nat. (Sec. Biol.), 96 (3-4), 345-352.
-SEIFARTH, W. et al., 1995. Retrovirus-like particles released from the human breast cancer cell line T47-D display type B- and C- related endogenous viral sequences. J. Virol. Vol 69 Nº 10.
-SEN, CH-H. & STEINER, L.A. 2004. Genome Structure and Thymic Expression of an Endogenous Retrovirus in Zebrafish. Journal of Virology 78 (2): 899-911.
-SUTTLE, C. A. (2005). Viruses in the sea. Nature 437, 356-361
-TER-GRIGOROV, S.V., et al., 1997. A new transmissible AIDS-like disease in mice induced by alloinmune stimuli. Nature Medicine, 3 (1): 37-41.
-THE GENOME SEQUENCING CONSORTIUM 2001. Initial sequencing and analysis of the human genome. Nature.409, 860-921.
-VENABLES, P. J. 1995. Abundance of an endogenous retroviral envelope protein in placental trophoblast suggests a biological function. Virology 211: 589-592.
-VILLARREAL, L. P. (2004). Viruses and the Evolution of Life. ASM Press, Washington.
-VON STERNBERG, R. (2002). On the Roles of Repetitive DNA Elements in the context of a Unified Genomic-Epigenetic System. Annals of the New York Academy of Sciences, 981: 154-188.
-WAGNER, G. P., AMEMIYA, C. AND RUDDLE, F. (2003). Hox cluster duplications and the opportunity for evolutionary novelties. PNAS vol.100 no. 25, 14603-14606
-WILLIAMSON, K.E., WOMMACK, K.E. AND RADOSEVICH, M. (2003). Sampling Natural Viral Communities from Soil for Culture-Independent Analyses. Applied and Environmental Microbiology, Vol. 69, No. 11, p. 6628-6633
-WOESE, C. R. (2002). On the evolution of cells. PNAS vol. 99 no. 13, 8742-8747.
-ZILLIG, W. y ARNOLD, P. 1999. Tras la pista de los virus primordiales. Mundo Científico. Nº 200.

fuente www.somosbacteriasyvirus.com

texto en PDF